Tampere

Tampereen Rantatunneli on Suomen pisin maantietunneli – lue tästä kaikki tunnelin vaiheista

Tampereen Rantatunnelin idea syntyi jo vuonna 1991, mutta se tyrmättiin epärealistisena. Kului 25 vuotta, ennen kuin ensimmäiset autot pääsivät ajamaan tunnelista läpi. Tunnelin valmistuttua huomattiin, että keskusta ruuhkautui. Suunnitelmiin alun perin kuulunut Näsikallion keskustaliittymä on taas uudelleen pohdittavana

Minna Jalovaara / Aamulehden arkisto
Tampereen Rantatunneli on Suomen pisin maantietunneli – lue tästä kaikki tunnelin vaiheista

Kohdassa, jossa Rantatunneli alittaa Tammerkosken, on sininen valaistus.

Kati KalliosaariAamulehti

Marraskuun 2017 puolivälissä tuli kuluneeksi vuosi siitä, kun Tampereen Rantatunneli otettiin käyttöön. Näsijärven rantaa seuraava, yli 2,3 kilometriä pitkä tunneli Santalahdesta Naistenlahteen on Suomen pisin maantietunneli.

Nyt tunnelissa ajaminen on monille tamperelaisille arkipäivää, mutta sen rakentamista edelsi neljännesvuosisadan kestänyt värikäs näytelmä.

Tunnelin auettua huomattiin, että keskusta ruuhkautui. Seuraava vääntö käydäänkin tunnelin maanalaisesta keskustayhteydestä, Näsikallion liittymästä. Se jätettiin pois alkuperäisistä suunnitelmista kustannusten vuoksi.

Lue tästä jutusta kaikki Rantatunnelin vaiheista. Juttua päivitetään aina tarvittaessa.

Eriika Ahopelto / Aamulehden arkisto
Rantatunneli avattiin Tampereen päivän kunniaksi yleisölle. Tuhannet ihmiset saapuivat ihastelemaan reilun kahden kilometrin mittaista ajoväylää.

Rantatunneli avattiin Tampereen päivän kunniaksi yleisölle. Tuhannet ihmiset saapuivat ihastelemaan reilun kahden kilometrin mittaista ajoväylää.

Idea tunnelista syntyy

Idea Paasikiven-Kekkosentien siirtämisestä tunneliin syntyi Tampellan alueen arkkitehtuurikilpailussa vuonna 1991.

Idean esittäneeseen työryhmään kuuluivat arkkitehti Erkki Karvala, professori Antero Markelin ja saksalainen liikennesuunnittelija Gunter Kölz.

Työryhmä tuli siihen tulokseen, että ilman tunnelia Tampellan aluetta ei pystytä rakentamaan järkevästi. Näsijärven rantaa ei saada osaksi Tampereen keskustaa, ellei liikenneväylää sijoiteta maan alle.

Työryhmän suunnitelmassa tie sukelsi maan alle Armonkallion kohdalla Naistenlahdessa, nousi hetkeksi pintaan Mustanlahden paikkeilla ja jatkoi taas maan alla Onkiniemeen. Särkänniemen kohdalla maan pinnalla oli liittymä keskustaan.

Työryhmän ajatus kuitenkin tyrmättiin epärealistisena.

Tomi Vuokola / Aamulehden arkisto
Ensimmäisen kerran tunnelin idea esiteltiin jo vuonna 1991. Arkkitehti Erkki Karvala näyttää, että tunneli kulki hänen työryhmänsä esityksessä suunnilleen samalla paikalle, johon se on nytkin piirretty.

Ensimmäisen kerran tunnelin idea esiteltiin jo vuonna 1991. Arkkitehti Erkki Karvala näyttää, että tunneli kulki hänen työryhmänsä esityksessä suunnilleen samalla paikalle, johon se on nytkin piirretty.

Ajatus kypsyy

Kun Tampellan alueen suunnittelu eteni, tunnelin tarpeellisuutta alettiin pohtia uudelleen.

Aamulehti kirjoitti jo marraskuussa 1992 Tampellan kaavaluonnoksia esitellessään, että Kekkosentie saatetaan johtaa tunneliin. Pitkä tunneli Onkiniemestä Naistenlahteen olisi 2 330 metriä pitkä. Juuri niin pitkä tunnelista lopulta tulikin.

Vaihtoehtona pitkälle tunnelille esitettiin myös niin sanottua liityntätunnelia. Tunneli olisi vienyt liikenteen maan alle Soukanpuiston kohdalla, noussut Mustassalahdessa hetkeksi maan pinnalle ja alittanut taas Onkiniemen mäen. Liityntäliikenne keskustaan olisi järjestetty Mustanlahden osuudella.

Kaupunki ja tielaitos halusivat kuitenkin leventää Kekkosentietä ja pitää liikenteen toistaiseksi maan pinnalla. Nelikaistaiseksi levennetty rantaväylä valmistui Mustanlahden ja Naistenlahden välille syyskuussa 1997.

Myös kantta pohdittiin

Syyskuussa 1999 kaupunki esitteli neljä vaihtoehtoista suunnitelmaa Ranta-Tampellan maankäytön ja kaavoituksen pohjaksi. Ne olivat nolla-, pinta-, kansi- ja tunnelivaihtoehto.

Kansivaihtoehdossa Kekkosentien päälle olisi rakennettu kansi melusuojaksi. Vuonna 2000 Ranta-Tampellan kaavoitustyöryhmä totesi pitkän tunnelin parhaaksi ratkaisuksi, kansi jäi kakkoseksi.

Tässä suunnitelmassa tunneli oli vain 1,3 kilometriä pitkä ja ulottui Mustastalahdesta Naistenlahteen.

Valtio mukaan maksajaksi

Suunnitelmien hahmottuessa kaupunki ja Tampellan alueen maanomistaja rakennusliike YIT alkoivat kiistellä tunnelin maksuosuuksista. Kun maksajaa ei löytynyt, hanke päätettiin jättää lepäämään.

Helmikuussa 2004 Aamulehti kertoi, että tunneli voitaisiin rahoittaa pitkälti Ranta-Tampellan rakennusoikeuksilla. Myös valtiolta saatiin alustava lupaus osallistumisesta.

Tunnelin suunnittelu aloitettiin välittömästi. Tammikuussa 2006 valtuusto hyväksyi keskustan liikenneosayleiskaavan, jossa myös tunneli oli mukana. Myös valtio näytti vihreää valoa. Vuonna 2007 liikenne- ja viestintäpoliittinen ministerivaliokunta linjasi tunnelin vaalikaudella 2007–2011 alkaviin hankkeisiin.

Marraskuussa 2008 Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi valtion kanssa tehdyn tunnelin rahoitussopimuksen äänin 54–8. Viisi valtuutettua äänesti tyhjää. Sopimuksessa valtio lupautui maksamaan kolmasosan tunnelin rakennuskuluista. Kustannusarvio oli tässä vaiheessa 140 miljoonaa euroa.

Kimmo Penttinen / Aamulehden arkisto
Kun Rantatunnelin rakentamisesta päätettiin kaupunginvaltuustossa, mielenosoittajat kokoontuivat kaupungintalon eteen.

Kun Rantatunnelin rakentamisesta päätettiin kaupunginvaltuustossa, mielenosoittajat kokoontuivat kaupungintalon eteen.

Vastustajat liikkeellä

Hankkeella oli myös vastustajansa.

Tunnelipäätöstä yritettiin vielä valtuuston kokouksessa siirtää uudelle valtuustolle. Myös tunnelia vastustava adressi luovutettiin valtuustolle juuri ennen kokousta. Sen oli allekirjoittanut 1 340 kaupunkilaista.

Elokuussa 2009 kansanäänestystä tunnelista vaatinut Rantaväylä-liike luovutti nimilistan Tampereen kaupungille. Listaan saatiin liikkeen mukaan kerättyä lähes 10 000 allekirjoitusta.

Tunnelin valmistelu kuitenkin eteni. Tunnelin ympäristövaikutusten arviointi tehtiin 2009–2010. Lokakuussa 2011 valtuusto hyväksyi tunnelin maanalaisen asemakaavan.

Allianssi perustetaan

Joulukuussa 2011 eduskunta hyväksyi valtion vuoden 2012 budjetin, jossa tunneli oli mukana. Kustannusarvio oli tässä vaiheessa noussut 185 miljoonaan euroon, josta valtio maksaisi kolmasosan.

Toukokuussa 2012 valtuusto täsmensi tunnelisopimusta. Tunneli päätettiin toteuttaa allianssimallilla, jossa tilaaja, konsultit ja urakoitsija vastaavat suunnittelusta ja rakentamisesta yhdessä ja myös jakavat riskit. Kustannuksille asetettiin 185 miljoonan euron katto.

Tampereen kaupunki ja liikennevirasto allekirjoittivat allianssisopimuksen 27. kesäkuuta 2012. Lemminkäinen-ryhmittymä valittiin tunnelin suunnittelijaksi ja rakennuttajaksi.

Koko hanke vaakalaudalla

Kritiikki tunnelia kohtaan kasvoi, kun talouden taantuma jatkui ja kaupungin velka kasvoi.

Lokakuussa 2012 valittu uusi valtuusto ei ollut yhtä suopea tunnelille kuin vanha. Sdp ja vasemmistoliitto halusivat jo eroon koko tunnelista.

Pormestariohjelmaan kirjattiin, että kaupunginvaltuusto äänestää syyskuussa 2013 tunnelin rakentamisen aloittamisesta, ja kukin valtuutettu saa äänestää omantuntonsa mukaan.

Helmikuussa 2013 jätetyssä valtuustoaloitteessa niukka enemmistö valtuutetuista, 35 valtuutettua 67:sta, vaati kaupunkia irtisanoutumaan pitkästä tunnelista ja valtion kanssa tehdyistä sopimuksista.

Kimmo Penttinen / Aamulehden arkisto
Rantatunnelin rakentamisesta äänestettiin Tampereen valtuustossa. 36 puolsi tunnelia, 31 vastusti.

Rantatunnelin rakentamisesta äänestettiin Tampereen valtuustossa. 36 puolsi tunnelia, 31 vastusti.

Lopullinen päätös syntyy

Tilanteen ratkaisi neljä tamperelaista sdp:n kaupunginvaltuutettua, Tarja Jokinen, Johanna Loukaskorpi, Riitta Ollila ja Hanna Tainio. Aamulehti uutisoi 9. elokuuta, että nämä naiset aikovat äänestää pitkän tunnelin puolesta.

Näin siitä huolimatta, että se tiesi heille potkuja valtuustoryhmästä. Demarit olivat jo vaalilupauksessaan sitoutuneet tunnelin kaatamiseen.

Naiset kuitenkin uskoivat tunnelin työllistävään ja taloutta vauhdittavaan vaikutukseen. Myös tuoreiden selvitysten valossa pitkä tunneli näytti järkevimmältä ratkaisulta rantaväylän ja koko keskustan kehittämiseksi.

Rantaväylän pitkä tunneli hyväksyttiin Tampereen kaupunginvaltuustossa 16. syyskuuta 2013 lopulta äänin 36–31.

Timo Marttila / Aamulehden arkisto
Rantatunnelia kaivavan Lemminkäisen kaksi uutta tunnelijumboa kastettiin Anna-Kaisaksi ja Ireneksi Tampereen silloisen pormestarin Anna-Kaisa Ikosen ja valtuuston varapuheenjohtajan Irene Roivaisen mukaan.

Rantatunnelia kaivavan Lemminkäisen kaksi uutta tunnelijumboa kastettiin Anna-Kaisaksi ja Ireneksi Tampereen silloisen pormestarin Anna-Kaisa Ikosen ja valtuuston varapuheenjohtajan Irene Roivaisen mukaan.

Rakentaminen sujui vauhdilla

Rantatunnelin rakentaminen alkoi lokakuussa 2013. Tunnelin rakentaminen sujui vauhdilla ja ilman suuria yllätyksiä.

Räjäytyksiä, melua ja rekkarallia aiheuttanut louhinta päättyi kesäkuussa 2015. Sen jälkeen alkoivat tunnelin verhous- ja rakennustekniset työt sekä teknisten järjestelmien asentaminen. Maan päällä tehtiin siltoja ja muita betonirakenteita sekä maanrakennustöitä.

Marraskuun lopulla 2015 tunnelin molempiin päihin kohosi kaksi 40 metrin korkuista ilmanvaihtopiippua. Niitä koristaa taitelija Jan-Erik Anderssonin suunnittelema taideteos: Santalahden piippua punainen Tuli ja Naistenlahden piippua sininen Vesi.

Keskustelua kuitenkin herätti se, ettei piipuissa ollut suodattimia. Tunnelin suuaukoilla asuvia huolestuttivat liikenteen pienhiukkaspäästöt.

Aamulehti sai selville, että tunnelin suuaukkojen sisäpuolelle oli tutkittu mahdollisuutta rakentaa pienhiukkasia suodattavat ilmanpuhdistimet. Tunneliallianssin johtoryhmä päätti kuitenkin lopettaa vaihtoehdon selvittämisen, koska ratkaisu oli liian kallis.

Aikataulun lisäksi myös budjetti alitettiin. Valtion ja kaupungin välisessä sopimuksessa tunnelin tavoitekustannus oli 180,3 miljoonaa euroa. Tämä ylittyi noin 15 miljoonalla eurolla, mutta ylitys johtui tilaajan haluamista laajuusmuutoksista. Alun perin tilatut työt jäivät miljoona euroa alle tavoitekustannuksen.

Jukka Ritola / Aamulehden arkisto
Tuli ja Sade -ilmastointipiiput sijaitsevat lähellä tunnelin suuaukkoja Santalahdessa ja Naistenlahdessa.

Tuli ja Sade -ilmastointipiiput sijaitsevat lähellä tunnelin suuaukkoja Santalahdessa ja Naistenlahdessa.

Tunneli avataan

Tunneli avattiin liikenteelle 15. marraskuuta 2016, puoli vuotta aikataulustaan edellä.

Kaupunkilaisia ohjeistettiin jo etukäteen, miten tunnelissa pitää ajaa. Myös idän suunnasta keskustaan tulevia neuvottiin ajamaan läpi tunnelista ja palaamaan kohti keskustaa uusista rampeista.

Näin siksi, että Naistenlahden eritasoliittymän pohjoispuoli ei vielä tunnelin avautuessa ollut käytössä. Sitä päästiin rakentamaan vasta sen jälkeen, kun Kekkosentien liikenne oli siirretty tunneliin.

Jukka Vuokola / Aamulehden arkisto
Tunnelin avaamisesta aiheutui paha ruuhka Lapintiellä.

Tunnelin avaamisesta aiheutui paha ruuhka Lapintiellä.

Keskusta ruuhkautui

Aluksi liikenne kuitenkin ruuhkautui pahasti, koska uteliaat autoilijat tulivat katsomaan ja kokeilemaan tunnelia.

Liikenteen nettolisäys tunnelin avajaispäivänä oli 7 700 ajoneuvoa normaaliin päivään verrattuna. Tunneli jouduttiin sulkemaan kolmesti liian suurten liikennemäärien vuoksi.

Myös keskustan kadut ruuhkautuivat, sillä liikenne kaupungin itäpuolelta keskustaan ja sieltä pois ei sujunut. Tunnelin avajaisten jälkeen Lapintie oli aivan tukossa, myös Satakunnankatu ruuhkautui pahoin.

Esimerkiksi Satakunnankadulla vuorokautinen liikennemäärä oli noussut 4 000 ajoneuvolla, 16 000:sta 20 000:een ajoneuvoon.

Itäpään liittymä valmistui

Viimeinenkin tulppa Rantatunnelin itäpäästä avautui 7. heinäkuuta 2017, kun Rantatunnelin itäpäässä sijaitseva Naistenlahden pohjoinen kiertoliittymä saatiin käyttöön. Samalla Tampereen keskustaan idän suunnasta töihin tulevien liikennöinti helpottui merkittävästi.

Nämäkin työt valmistuivat kuukausia etuajassa. Etukäteen arvioitiin, että pohjoinen kiertoliittymä aukeaa vasta marraskuussa 2017.

Keskustelua on herättänyt tunnelin 60 kilometrin nopeusrajoitus, jota rikotaan välillä räikeästi. Suomen ensimmäinen ajoneuvojen keskinopeusvalvontalaitteisto saataneen toimintaan Tampereen Rantatunnelissa vuonna 2018.

Jari Toivonen / Aamulehden arkisto
Rantatunnelin itäpäässä sijaitseva Naistenlahden pohjoinen kiertoliittymä saatiin käyttöön 7. heinäkuuta 2017.

Rantatunnelin itäpäässä sijaitseva Naistenlahden pohjoinen kiertoliittymä saatiin käyttöön 7. heinäkuuta 2017.

Keskustaliittymä harkinnassa

Keskustan ruuhkiin pohditaan edelleen ratkaisua. Esille on noussut taas uudelleen liittymä tunnelista keskustaan.

Alkuperäisissä suunnitelmissa liittymä oli, mutta se hylättiin liian kalliina. Kaavassa liittymiin on kuitenkin varauduttu, sillä keskustan ruuhkautuminen oli jo etukäteen tiedossa.

Lauri Lylyn (sd.) pormestariohjelmassa linjataan, että Rantatunnelin niin sanotun keskustaliittymän eli Näsikallion maanalaisen eritasoliittymän tarve selvitetään ja hanke toteutetaan kustannus-hyötyarvioon nojaten.

Investointipäätöksen tekee uusi valtuusto näillä näkymin vuonna 2019.

Näsikallion liittymähankkeen hinta on kokonaisuudessaan arviolta yli 30 miljoonaa euroa. Suunnitelmien mukaan Näsikallion liittymästä pääsisi tulevaisuudessa rakennettavaan Kunkun parkki -pysäköintiluolaan ja Satakunnankadulle.

Tämä on Aamulehden Tästä on kyse -artikkeli, joka kertoo kaiken oleellisen Rantatunnelista. Artikkelia päivitetään aina tarvittaessa.


Lue myös nämä


Kommentit (10)

  • Nimetön

    Tunelin huoltokulut ovat suuremmat kuin vanhan Kekkosentien. Tunnelia ei tarvitse talvisin aurata mutta siihen se jää. Valaistus pitää olla päällä ympäri vuorokauden, Vettä pitää pumpata koko ajan ulos, varsinkin sateilla ja keväisin kun lumet sulaa. Ilmastointi joka jauhaa koko ajan vaatii sähköä ja huoltoa. Tunneli on viikottain huollossa kesät talvet. Jatkuvia kuluja. Tämä on hinta josta veron maksajat maksaa ympäri vuoden jotta saadaan rikkaille asuntoja Nässyn rantaan.
    Kaikki autoilijat eivät uskalla ajaa kyseenalaiseen tunneliin. Arat autoilijat eivät uskalla ajaa edes keskustan läpi kun siellä on ratikkatyömaa. Keskusta on jatkossakin vaaran paikka kun siellä rupeavat ratikat kulkemaan. Arat autoilijat ajavat pitkiä matkoja kiertääkseen Tampereen keskustan aiheuttaen ylimääräisiä pakokaasupäästöjä. Tämäkö on kestävää kehitystä?

  • Nimetön

    Mikä on noiden tunnelin katossa roikkuvien viritysten tarkoitus? Autolla ajaessa huomio kiinnittyy niihin yllättävän usein, kun näyttää vähän kuin jääpuikkoja olisi putoamassa reitille.

Kirjoita kommentti

Perustele, kirjoita selkeästi, älä vähättele ihmisiä, ÄLÄ HUUDA. Pysy aiheessa ja muista käytöstavat. Kommentit luetaan ja tarvittaessa muokataan ennen julkaisua.

Meillä on nollatoleranssi alatyyliselle ilmaisulle, henkilöön käyvälle arvostelulle ja vihamielisyydelle. Emme julkaise kommentteja, joiden ainoa sisältö on negatiivinen mielipide vailla perusteluja. Jätämme julkaisematta myös ne kommentit, joissa ei lainkaan piitata oikeinkirjoituksesta kuten isoista alkukirjaimista tai välilyönneistä.

Kiitos etukäteen rakentavasta kommentistasi!

Pääaiheet

Sammio