Suomen kannattaisi harkita uudelleen suhdettaan Tallinnan ja Varsovan väliseen ratahankkeeseen Rail Balticaan, vetoaa EU:n komission liikennepääosaston johtaja Henrik Hololei.
– Toivon hartaasti, että Suomesta tulee osakas. Aktiivisena osakkaana Suomella olisi paljon enemmän vaikutusvaltaa ja paljon voitettavaa.
Hololei puhui tiistaina Keskuskauppakamarin verkkoseminaarissa.
Jo yksi käännös, nyt toivotaan toista
Tällä hetkellä Suomi on Rail Baltica -yhtiössä sen hallintoneuvoston tarkkailijajäsen.
Linja on muuttunut ratkaisevasti hallituskausien mukana.
Juha Sipilän (kesk.) hallituksen linja oli täysosakkuus yhtiössä, ja vuonna 2019 kaavailtiin yhtiön pääomittamista ainakin kahdella miljoonalla eurolla.
Silloinen Antti Rinteen (sd.) hallitus muutti linjaa ja perui pääomittamisen viime vuonna. Hololei maanittelee nyt siis Suomea kääntämään kelkkansa uudelleen.
Liikennepääosaston johtaja perustelee Suomen etuja ratahankkeessa muun muassa tulevaisuudessa kasvavalla arktisella meriliikenteellä.
Hololei pitää kehitystä vääjäämättömänä.
– On hyvä varautua mahdollisuuksiin ja olla valmiina, kun tämä käy toteen.
Jäämeren-rataa ei mainita
Varautuminen tarkoittaa Hololein mukaan erityisesti tehokkaita ratayhteyksiä Välimereltä Jäämerelle saakka.
Hän sanoo olevansa iloinen, että Suomi tekee konkreettisia suunnitelmia rautatieverkkoon "tasoittaakseen tietä pohjoiseen".
– Yhdessä Suomen rataverkkoon suunnitellut investoinnit ja niiden jatkuminen Rail Baltican kautta Baltiassa ja Puolassa tasoittavat tietä nousevan arktisen käytävän täysimittaiselle hyödyntämiselle tulevaisuudessa.
Hän mainitsee erikseen Helsinki-Oulu -yhteyden parantamisen ja yhteydet Ruotsiin.
Rovaniemen ja Norjan Kirkkoniemen välille visioitua niin sanottua Jäämeren-rataa hän ei kuitenkaan nosta esille, vaan korostaa sen sijaan Ruotsin Luulajan ja Norjan Narvikin välistä ratayhteyttä Jäämerelle.
Hololei kehuu Suomen allianssimallia
Pohjoiseen suuntautuvan liikenteen ohella Hololei maanittelee Suomea Baltian ratahankkeeseen myös etelän-liikenteen hyödyillä.
Hänen mukaansa on selvää, että erityisesti metsäteollisuus on kiinnostunut kehittämään luotettavia ja tiukentuvan ympäristöpolitiikan aikana kilpailukykyisiä yhteyksiä Manner-Eurooppaan.
Lisäksi Hololei tuntuu viittaavan elintarviketeollisuuden tarpeisiin. Hän sanoo, että rautatie sopii myös "nopeasti pilaantuvien tavaroiden" vientiin.
Itse radan rakentaminen olisi Hololein mukaan myös Suomelle iso mahdollisuus.
– Suomella on laaja osaaminen digitalisaatiossa ja julkisissa hankinnoissa. Se voisi tuoda lisäarvoa, liikennepääosaston johtaja vinkkaa.
Hän viittaa muun muassa Suomen edelläkävijäkokemuksiin niin sanotusta allianssimallista, eli julkisen ja yksityisen sektorin yhdessä toteuttamista infrastruktuurihankkeista.
Tunneli on eri hanke
Suomen näkökulmasta asiaan liittyy läheisesti myös toinen hanke, tunneliyhteys Helsingistä Tallinnaan.
Tämä ei kuitenkaan ole osa Rail Baltica -hanketta.
Kiihkeimmin tunneliyhteyttä valmistelee liikemies Peter Vesterbackan yhtiö Finest Bay Area Development. Hanke toteutettaisiin yksityisellä rahoituksella.
Tämän lisäksi Suomi ja Viro tekivät pari vuotta sitten esiselvityksen valtioiden välisestä tunnelihankkeesta. Tämä hanke on jäissä.
Rail Baltica
Viron, Latvian, Liettuan, Puolan ja Suomen ratahanke Tallinnasta Baltian maiden kautta Varsovaan.
Ratayhteyden pituus on noin 900 kilometriä.
Matkustajajunien huippunopeudeksi sanotaan 240 ja rahtijunien 120 kilometriä tunnissa.
Reitin tärkeimmät pisteet ovat Tallinna-Pärnu-Riika-Kaunas-Varsova sekä sivuhaara Kaunas-Vilna.
Tavoitteena on yhteyden valmistuminen kokonaan vuonna 2026.
Rakentamiskustannuksi on arvioitu noin kuusi miljardia euroa.
Rakentamista tukee EU, joka vastaa peräti 85 prosentista kustannuksista.
Käytännössä hanketta johtaa RB Rail -hankeyhtiö.
Jokaisessa maassa on lisäksi kansallinen toteutusyhtiö, mikä on aiheuttanut erilaisia kiistoja hankkeen etenemisessä.
RB Railin toimitusjohtajana toimi viime vuonna suomalainen Timo Riihimäki.
Hän kuitenkin irtisanoutui puolen vuoden jälkeen ja viittasi muun muassa organisaation huonoon toimivuuteen.
Myös komission liikennepääosaston johtaja Henrik Hololei on kritisoinut hankkeen organisointia ja vaatinut sen selkeyttämistä.
