Aluepolitikointi pilaa Suomen infrainvestointeja

Liikennemäärien vertailu kertoo, missä uutta kapasiteettia ja kunnostusta tarvitaan

9.10. 5:30

Suomi on entinen idän ja lännen kulkuetappi ja nykyinen Euroopan koillinen päätepysäkki. Askeleen lähempänä muuta Eurooppaa on Ruotsi, joka on ulkomaankaupan tärkein kilpailija ja kelpo kirittäjä muutenkin taloudessa.

Infrainvestoinnit ovat tärkeimpiä ja hyvin mitattavia mittareita tuotannon kilpailukyvyn ylläpidossa. Ne varmistavat raaka-aineiden ja tuotteiden logistiikan sujuvuuden. Tässä Suomi on valitettava takapajula naapuriin nähden. Epäsuhta nousi esiin elinkeinoelämän järjestöjen perjantaina julkistamassa väylävisiossa, joka esitteli näkemyksensä Suomen liikenneinvestointien painotuksista vuosina 2025–50.

Asetelma voisi olla parempi. Reippaalta etumatkalta lähtevä Ruotsi aikoo investoida tie- ja ratainfraan vuoteen 2033 mennessä 62 miljardia euroa. Suomi aikoo pärjätä vuoteen 2032 asti 22 miljardilla eurolla. Väyläraportin perusteella Ruotsi hyötyy tästä ainakin sen, että se pystyy tekemään teiden ja ratojen ylläpitoinvestoinnit oikeaan aikaan. Myös uusinvestoinnit on Ruotsissa helpompi keskittää tärkeimmille osuuksille, kun Suomea pinta-alaltaan suuremman alueen väestö asuu tiiviimmin Etelä-Ruotsissa.

Suomessa infraa pönkitetään vieläkin väkisin aluepolitiikalla, mikä sivuuttaa niin henkilö- kuin tavarakuljetustenkin todelliset tarpeet. Tämä näkyy valtion ensi vuoden budjetissa. Kun Pirkanmaalla toivottiin liikenneinvestointeja sinne, missä liikennettä ja tarvetta parannuksille on, eli tiestössä valtateille 3 ja 9 ja kiskoilla Helsinki–Tampere-välille, päädyttiin keskustalaisen valtiovarainministerin opastuksella tukemaan vaalivuonna Itä-Suomen elinvoimaa.

Pääradan varressa seurataan katseella, kun Karjalan rataa remontoidaan yli 30 miljoonalla, vaikka pääradalla Tampereelle matkustavien määrä on kymmenkertainen verrattuna Joensuuhun matkustaviin. Idässä veturi kiskoo useammin kiireetöntä puupölkkyä kuin ihmistä.

Päärataa pitkin kulkee Oulunkin ja pääkaupungin väliä miljoona ihmistä vuodessa, mikä on enemmän kuin Helsingin ja Turun välinen matkustajaliikenne. Silti Turun tunnin juna -hanke voi edetä nopeammin kuin pääradan, koska suunnittelu on pidemmällä ja EU-rahoitus siten paremmin ulottuvilla. Nyt julkistettu väyläraportti sivuutti tunnin junat kokonaan. Silti jo nykyisten liikennemäärien vertailu kertoo, missä uudelle kapasiteetille olisi taloudelliset perusteet.

Ennen miljardien uusinvestointeja pitää kunnostaa päärata. On tolkutonta, että yli puolet junamatkustajista odottelee ajolangan korjausta kun lämpötila nousee hellelukemiin.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan

Osion tuoreimmat

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut