Vaihtoehto Tampereen uudelle ratapihalle: itä-länsi-rata

Onko 900 miljoonan euron uusi Tampereen ratapiha todella tarpeen?

25.5. 4:30

Tampereen ratapiha on ahdas ja kuorma-autoliikenteelle hankalassa paikassa. Nämä ovat kiistämättömiä faktoja, mutta tarvitaanko ongelman ratkaisuun uutta lähes miljardin euron ratapihaa?

Lue lisää: Merkittävä osa Suomen tavaraliikenteestä kulkee Tampereen kautta, jossa veturit huolletaan ja vaunut järjestellään uudelleen – tällaista on työ VR:n varikolla ja ratapihoilla

Tampereelle pohjoisesta suuntautuvaa tavarajunaliikennettä voitaisiin ohjata Porin satamaan ohi Tampereen kunnostamalla Parkano–Pori-rata. Jatkamalla kunnostus Haapamäelle ja Haapamäki–Jyväskylä–Pieksämäki–Parkano–Joensuu-radan ollessa toimiva, tuloksena olisi itä-länsi-rata, jonka varrella on huomattava määrä teollisuutta, jonka vienti- ja tuontivirrat saataisiin aikataulutettua teollisuuden ja sataman aikataulujen mukaan ohi pohjois-eteläsuuntaisten pääratojen, jotka voisivat kehittää henkilöjunaliikennettä.

Ratkaisussa henkilö- ja tavarajunat kohtaisivat Pieksämäellä ja Jyväskylässä, joiden ratapihoilla käsittääkseni ei ole pahemmin ruuhkaa. Tämän ratayhteyden kuntoon saattaminen maksaa käsittääkseni murto-osan Tampereen uuden ratapihan hinnasta. Täten riittäisikö tämä ja Lempäälään suunniteltu maltillisempi maa/rautatieterminaali yhdysradalla pääradalle korvaamaan tilanteen?

Lisäkannattavuutta ratkaisulle loisi, jos Saimaan kanavan läpi kulkeneita tonneja, joiden kuljetus tavanomaisilla tavarajunilla Poriin Itä-Suomesta olisi teollisuudelle liian kallista, saataisiin kulkemaan kustannustehokkaina erikoispitkinä ja -raskaina tavarajunina Haapamäki–Parkano–Pori-rataa pitkin, ja junat tulisivat Jyväskylä kautta Äänekosken Suolahden sisävesisatamasta perustuen Itä-Suomesta lähteneeseen proomukuljetukseen Savon kanavan kautta.

Proomuyhteyden kustannustehokkuus perustuisi saksalaisen Fraunhofer-instituutin Metal Foam -komposiittirakenteen hyödyntämiseen laskien parhaimmillaan aluksen esimerkiksi proomun painoa jopa 25 prosentilla, mitä on mahdollista hyödyntää lisätonneina lastina, heikentämättä tämän jäässä kulkemisominaisuuksia verrattuna täysteräsversioon ja instituutin kehitystyöhön itseohjautuvissa aluksissa. Ratkaisu vaatisi Savon kanavan rakentamisen, mutta tämä rakennustyö on huomattavasti vaatimattomampi kuin Kymijoen–Mäntyharjun-kanavaparin rakentaminen.

Kokonaisratkaisu parhaimmassa tapauksessa mahdollistaa valtakunnallisesti henkilöjunaliikenteen nopeuttamisen ja lisäämisen kauko- ja paikallisjunayhteyksinä etelä-pohjoissuunnassa ja valtion väylästön rakennus-, kunnostus- ja ylläpitokustannusten pysyvän nousun pysyvän rahoitettavissa sekä luo kustannustehokkaamman logistisen käytävän Saimaan kanavan kautta kulkeneille tonneille itä-länsisuunnassa verrattuna pohjois-eteläsuuntaiseen rautatie/maantiekuljetukseen ilman Kymijoen–Mäntyharjun-kanavaparin rakentamista.

Hannu Paaso

Helsinki

Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan
Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut