Suomi-rata olisi taloudellisesti kannattamaton, uusi raportti kertoo – Näin paljon veronmaksajat kustantaisivat

Kahden ministeriön laaja selvitys kertoo, kuinka paljon Tampereen ja Helsingin välinen uusi nopea junayhteys maksaisi ja kuinka paljon kustannuksista jäisi kuntien ja valtion maksettavaksi.

Jos Suomi-radan nopein vaihtoehto toteutuu, pääsisi Helsingistä Tampereelle junalla yli puoli tuntia nykyistä nopeammin.

24.1. 11:00 | Päivitetty 24.1. 15:40

Aamulehti

Tampereen ja Helsingin välinen uusi nopea junayhteys maksaisi veronmaksajille 50 miljoonaa euroa vuodessa 65 vuoden ajan, selviää valtiovarainministeriön tiistaina julkaisemasta raportista. Liki puolet Suomi-radan investoinnista ja suuri osa kokonaiskustannuksista jäisi julkisen sektorin eli valtion ja kuntien maksettavaksi.

Suomi-rata ja Suomen kaksi muuta suurta ratahanketta ovat liiketaloudellisesti kannattamattomia. Ratahankkeiden tulot eivät kata kustannuksia. ”Suuret summat jää maksettavaksi veronmaksajalle. Jos hankkeet päätetään toteuttaa, on kyse muusta kuin talouteen perustuvasta päätöksenteosta”, tiivistää valtiovarainministeriön kansliapäällikkö Juha Majanen raportin pääviestin tulevaa päätöksentekoa varten.

Mitä?

Kolme suurta ratahanketta

Liikenne- ja viestintäministeriö ja valtiovarainministeriö ovat vuosina 2021–2022 selvittäneet suurten ratahankkeiden investointiedellytyksiä, kiinteistökehitysmahdollisuuksia, liikennöintituloja ja muita mahdollisia rahoitustapoja. Raportti selvityksestä julkaistiin tiistaina.

Hankkeissa suunnitellaan nykyistä nopeampia junayhteyksiä väleille Helsinki–Turku, Helsinki–Tampere ja Helsinki–Porvoo–Kouvola. Suunnittelusta vastaavat tehtävää varten perustetut julkisesti omistetut suunnitteluhankeyhtiöt Turun tunnin juna oy, Suomi-rata oy ja Itärata oy.

Liikenne- ja viestintäministeriön ja valtiovarainministeriön tavoitteena oli erityisesti selvittää se, kuinka suurta julkista maksuosuutta eli valtion ja kuntien rahaa kunkin hankkeen toteutus edellyttäisi sekä mitä muita vaihtoehtoisia rahoituslähteitä voitaisiin hyödyntää.

Raporttia varten on laskettu hankkeiden investointikustannukset ja kokonaiskustannukset 50 vuoden ajalle. Selvityksen perusteella hankkeiden rahoitukseen on mahdollista saada suoran julkisen rahoituksen lisäksi muita tulonlähteitä erityisesti liikennöinti- ja käyttäjämaksuista ja kiinteistökehityksestä asemaseuduilla, mutta näiden tuotot voivat kattaa vain osan kokonaisinvestoinneista.

Selvityksessä todetaankin, että raideliikennehankkeiden toteuttaminen edellyttäisi huomattavaa julkisen sektorin panostusta.

Selvityksessä julkista taloutta käsiteltiin yhtenä kokonaisuutena, eikä siinä ole pohdittu kustannusten jakamista esimerkiksi valtion ja kuntien kesken. ”Kuntien rooli rahoituksessa on myöhempien keskustelujen aihe ”, Majanen sanoo.

Selvityksessä ei otettu kantaa, pitäisikö yhteydet rakentaa, eikä asetettu hankkeita toteutettavuusjärjestykseen.

Ilmastovaikutukset jäävät miinukselle

Myös ratahankkeiden ilmastovaikutukset selvitettiin. Lisääntynyt junaliikennöinti vähentää ilmastopäästöjä, mutta ratojen rakentaminen tuottaa paljon päästöjä. Ilmastovaikutus jää negatiiviseksi. Ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika on hyvin pitkä, jopa 140–330 vuotta.

Selvityksessä pidetään mahdollisena, että jos rakentamisessa tehdään tulevaisuudessa innovaatiota, jotka mahdollistavat entistä ympäristöystävällisemmän rakentamisen, voi arvio muuttua paljonkin.

Hintalappu voi jopa kaksinkertaistua

Ministeriöiden selvityksessä ratahankkeiden kannattavuutta on lähestytty riskien kautta hyvin varovasti ja vain liiketalouden näkökulmasta, mutta muitakin näkökulmia löytyy, kommentoi Suomi-rata oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki Aamulehdelle. Suomi-rata ja muut ratayhtiöt ovat olleet mukana tekemässä selvitystä. ”Laajempia yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia ovat työllisyysvaikutukset, hankkeen poikimat yksityiset investoinnit, alueellinen tasa-arvo, verokertymä ja kokonaisuutena tuottavuuden kasvu ja hyvinvointi. Näiden perusteella hankepäätökset suurissa infrahankkeissa yleensä tehdään.” Kyseisiä laajoja vaikutuksia ei selvityksessä käyty tarkkaan läpi.

Suomi-rata oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki.

Selvityksen laskelmiin liittyy paljon epävarmuutta. Esimerkiksi Suomi-radan kokonaiskustannukset voivat jopa kaksinkertaistua korkojen nousun, inflaation tai kustannusten nousun myötä. Kohtamäen mukaan laskelmat voivat muuttua nopeasti myös kannattavaksi. ”Laskelmassa on oletettu matkalipun hinnaksi nykyinen matkalipun hinta. Jos lippu maksaisi 7,5 euroa enemmän, yhteiskunnan tukea ei tarvittaisi lainkaan.”

Hän pitää selvityksen laskelmissa mukana olevan EU-rahoituksen määrää marginaalisen pienenä. Kohtamäen mukaan se on Suomi-radan osalta 350 miljoonaa euroa. ”Kun Suomen asema Venäjän hyökkäyksen myötä on muuttunut maantieteellisesti entistä eristyneemmäksi, meidän pitäisi pyrkiä kaikin keinon nostamaan EU-rahoitusta suuremmaksi.”

Säästäisi aikaa yli puoli tuntia

Suomi-rata oy julkaisi viime syksynä esiselvitykset, joissa arvioidaan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkevan Helsinki–Tampere radan eri linjausvaihtoehtojen vaikutuksia. Vaihtoehtoina oli suurnopeusradan rakentaminen uuteen maastokäytävään ja nykyisen pääradan parantaminen lisäraiteilla ja oikaisuilla.

Lue lisää: Entistä nopeamman pääradan alle jäisi 43 rakennusta, monta kotia ja arvokkaita muinaismuistoja Pirkanmaalla – Suunnitelma näyttää yksityiskohtaisesti, mistä rataa oikaistaisiin

Esiselvitystyötä täydennetään vielä, ja hankkeen omistajat päättävät aikaisintaan tulevan kevään tai kesän aikana, kumpi selvitetyistä yhteyksistä suunnitellaan rakentamisvalmiuteen asti. Varsinainen ratasuunnittelu valmistuisi aikaisintaan tämän vuosikymmenen lopussa.

Lopullista päätöstä mahdollisen uuden radan linjauksesta ei ole vielä siis tehty, eikä edes päätöstä siitä, tehdäänkö uusi rata vai kehitetäänkö nykyistä päärataa.

Molempiin vaihtoehtoihin sisältyy Lentorata eli uusi kaukoliikennerata, joka yhdistäisi Helsinki-Vantaan lentoaseman päärataan.

Suomiradan suurnopeusratavaihtoehto yhdessä Lentoradan kanssa nopeuttaisi Helsingin ja Tampereen välistä matka-aikaa noin 31 minuuttia. Pääradan lisäraiteet ja oikaisut yhdessä Lentoradan ja Pasila–Riihimäki parannusten kanssa taas nopeuttaisivat vastaavaa matka-aikaa 13 minuuttia.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Tietoa ei ole vielä lähdetty hakemaan

Osion tuoreimmat

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut