Tämä mies kohahdutti Suomen bussiliikennettä kymmenen vuotta sitten – Nyt hänellä on uusi suunnitelma junaliikenteeseen

Aamulehti

Reilu kymmenen vuotta sitten linja-autoliikenteessä tehtiin historiaa. Koko alaa kohahduttanut Onnibus.com-yhtiö aloitti liikenteen Tampereelta Poriin. Matkan hinta ei päätä pyörryttänyt. Se oli aluksi kolme euroa.

Nyt yhtiön entinen toimitusjohtaja Pekka Möttö suunnittelee uutta. Hän on mukana tänä vuonna perustetussa Suomen Lähijunat oy:ssä. Kyse on uudesta junaoperaattorista, joka aloittanee liikennöinnin vuoden 2024 lopulla.

Liikkeelle lähdetään lähijunavuorosta Varsinais-Suomessa. Möttö kertoo, että yhtiö kunnostaa VR:n vanhoja SM2-sähkömoottorijunia. Sopimus on jo tehty. Kaikkiaan tarkoitus on kunnostaa 11 junaa. ”Käytännössä kyse on romuraudasta, jota saamme ostaa. Meillä on resurssit kunnostaa kalusto niin, ettei matkustaja huomaa mistään, että kuljetaan 1970-luvun rungon päällä.”

Mötön mukaan Suomessa on paljon kaupunkiseutuja, joissa on tarvetta lähiraideliikenteelle. Ensimmäinen vuoro on suunniteltu Turusta Uuteenkaupunkiin. Rata on hiljattain sähköistetty. ”Ajamme vuoroa kerran tunnissa. Myöhemmin junat kulkevat ehkä puolen tunnin välein. Ajoaika on 58 minuuttia.”

Tällä hetkellä kyseisellä raideosuudella ei ole junavuoroja. Ennusteiden mukaan tarvetta on, ja asiakasmäärien ennustetaan olevan hyvät.

Lue lisää: Yksi kuva näyttää junamatkojen suosion nopean kasvun Tampereen seudulla – Tesomalta Tampereelle matkustavien määrä kaksinkertaistunut vain vuodessa

Yhtiö on tutkaillut, että Suomesta löytyy kymmenisen aluetta, joihin tarvittaisiin vastaavaa lähiliikennettä. Mukana on Pirkanmaa. Möttö ei paljasta tässä vaiheessa, mikä raideosuus maakunnassa on kiikarissa.

Eri pelisäännöt

Joukkoliikenteen visionääriksi tituleerattu Möttö korostaa, että Onnibussin kaltaista tarinaa uudesta raideyhtiöstä ei tule. Pelisäännöt raiteilla ja maanteillä ovat erilaiset. Maakunnissa ei siis nähdä ulkomainoksia, jotka lupaavat junamatkailua eurolla. ”En usko markkinaehtoisuuteen paikallisessa joukkoliikenteessä. Se täytyy olla jollakin tavoin seutukunnan hallinnassa ja osana lippujärjestelmää.”

Hän mainitsee Nyssen, Tampereen seudun joukkoliikenteen, johon on kytketty bussi- ja raideliput. Mötön mukaan Nysse voi olla jossakin vaiheessa myös heidän uuden yhtiönsä kumppani. ”On kuuluttava samaan lippujärjestelmään, johon sisältyy automaattisesti jotakin tukea julkisista varoista.”

Onnibus oli markkinaehtoinen, eikä yhtiö saanut tukea. Yritys pyöri maksimoimalla lipputulot.

Yhtiötä kiinnostaa myös kaukoliikenne, mutta kalustoa ei ole saatavilla. Käytännössä EU:n lainsäädäntö mahdollistaisi kaukoliikenteen harjoittamisen jo nyt.

Ensi vuoden lopulla päättyy EU-lainsäädännön mukaisesti siirtymäkausi, joka muuttaa raidemarkkinoita. ”Se tarkoittaa, että suorahankintojen pitäisi jäädä historiaan, ja että kilpailu pitäisi huomioida.”

Möttö ei arvostele VR:ää tai sen monopoliasemaa. Hänen mukaansa VR on hoitanut leiviskänsä hyvin, mutta vääjäämättömät muutokset ovat edessä EU:n myötä.

Ammatinvalinta oikea

Möttö on kauppatieteilijä, jonka nuoruuden haaveena oli ryhtyä arkeologiksi. Ympäristön painostuksesta hän hakeutui Helsingin kauppakorkeakouluun. ”Ehkä arkeologia kiinnosti Indiana Jones -elokuvista, joissa oli sähäkkää seikkailua. Jälkeen päin mietittynä nykyinen koulutus on ihan hyvä.”

Opiskelun jälkeen Möttö oli hetken valtion virastossa töissä, mutta huomasi, ettei viranhaltijan ura ollut häntä varten.

Pekka Möttö on tullut tutuksi myös tamperelaisille, kun hän ajoi Lauri Möttö oy:n busseja. Seuraavaksi Möttö aikoo siirtyä raideliikenteeseen. Kuva: Kimmo Penttinen

Liikennöintiä suvussa

Kiinnostus joukkoliikenteeseen kumpuaa lähipiiristä. Pekka Mötön ukki oli liikennöitsijä. Ensin 1920-luvulla taksiautoilijana, myöhemmin Sortavalassa linja-autoyrittäjä. ”Ukin reittien yksi päätepiste oli Kitee, jonne perhe sijoittui evakkovuosina. Kotitila on rakennettu entisen varikon perustuksille.”

Kauppakorkeakoulun ideana oli se, että Möttö alkaisi tehdä jotakin muuta, mutta toisin kävi. Liikennöinti tuli verenperintönä.

Tamperelaisille Möttö tuli tutuksi 2010-luvun taitteessa, kun hänen yhtiönsä oli Tampereen joukkoliikenteen sopimusoperaattori. Linjan nimi oli hänen isänsä mukaisesti Lauri Möttö oy.

Möttö seurasi pitkään, josko olisi päässyt mukaan Helsingin bussikilpaan, mutta se oli mahdotonta. Tampereella ei ollut kilpailua tarjoushinnoissa, Helsingin seudulla ne olivat alle tuotantokustannusten. ”Yrityksen pyörittämisessä ei olisi ollut järkeä. Kilpailu Tampereella alkoi tosissaan vasta 2012–13, kun markkina vapautui.”

Ajoi mielellään vuoroa

Möttö oli tuttu näky myös linjurin ratin takana. ”Miksi en tekisi sitä, mitä haluan tehdä”, hän sanoo.

Kerran eräs tamperelaisrouva katseli bussin kyljessä olevaa Möttö-sanaa ja kysyi, että mikäs se sellainen möttö on. ”Vastasin, että vaikka minä. Siihen rouva tokaisi, että nyt kyllä narraat.”

Ennen vuotta 2012 ja Onnibussin tarinaa markkinat olivat suljettuja ja liikenneluvat myönnettiin vain tietyille yrittäjille. ”Lähtötilanne oli, että oma henkilöauto oli liikkuessa halvin. Rautateillä oli monopoli ja sen mukainen hinnoittelu. Bussiliput olivat hiukan halvempia. Busseissa oli paljon rahtikuljetusta.”

Onnibussia oli myös perustamassa tamperelainen Lauri Helke. ”Nauroimme Laurin kanssa, että nyt olemme keksineet mullistavan mallin, kun alamme kuljettaa busseissa myös ihmisiä.”

Kansa kiitti Robin Hoodia

Möttö muistelee, miten hänen ukin aikanaan linja-autot olivat täynnä. Sittemmin 1980-luvulta lähtien linja-autot alkoivat tyhjetä, syrjäseuduilta lakkautettiin vuorot. Jäljelle jäivät vain koulukyydit.

Kun Onnibus suhasi kaupunkien välillä tarjoten kyytejä välillä jopa euron hintaan, kansa kiitti, mutta alan sisältä kuului napinaa. ”Palautteesta 99 prosenttia oli hyvää, meitä pidettiin bussiliikenteen Robin Hoodeina, mutta muut yrittäjät eivät ottaneet meitä riemulla vastaan.”

Vuonna 2016 Möttö jätti Onnibussin toimitusjohtajan tehtävät. Sen jälkeen hän aloitti Kyyti Group -nimisessä yrityksessä, joka ratkoi syrjäseutujen liikkumisongelmia.

Mötön mukaan hyvät ideat olivat vauhdissa, mutta sitten tuli korona ja vauhti hiipui. Möttö sanoo, että ratkaisu syrjäseudulle löytyy yhdistämällä eri liikennemuotoja.

”Siellä liikkuu autoja, esimerkiksi Kela-kyytejä ja muita yhteiskunnan rahalla tuettuja matkoja, joihin voidaan yhdistää muitakin kuljetuksia. Reitityksen pitää olla joustava ja kustannustasoltaan järkevä.”

Hän ei näe, että teoriassa olisi muuta ratkaisua olemassa kuin nojata jo maksettuihin ajoihin.

Metrolle ja ratikalle kehuja

Nyt Möttö työskentelee raideyrityksen lisäksi E3 Innovations oy:ssä. Se on teknologiayritys, joka tekee bussien ja rekkojen reaaliaikaista kunnonvalvontaa ajoneuvodatan perusteella. ”Aika kaukana ollaan alkupisteestä eli bussien pesusta.”

Liikenteen hän uskoo pysyvän tavalla tai toisella mukana niiden 12 vuoden aikana, joita hänellä on eläkeikään. ”Ja totta kai toivon, että en ehdi kasvaa aikuiseksi ennen eläkevuosiani. Arkeologia ei enää kiinnosta.”

Möttö on kiertänyt maailmaa ja tutustunut useiden maiden joukkoliikenteeseen. Hän on huomannut, että Suomessa on paljon sellaista osaamista, jota voisimme viedä muualle.

Hän on mieltynyt metroon. ”Sen käyttö on helppoa. Kun yksi metro lähtee liikkeelle, niin toisen etuvalot jo melkein näkyvät. Niitä taitaa mennä kahden minuutin välein.”

Tampereen ratikka saa kiitosta. ”Se on aikansa paras hyötylaskelmiltaan ja tuottanut positiivia asioita. Päätös rakentamisesta oli rohkea ja oikea.”

Ratikka herätti paljon vastustusta. ”Kun jotakin kovasti vastustetaan, niin yleensä sellaisissa projekteissa on järkeä.”