Autojen trendikkäissä kosketusnäytöissä piilee äkillinen vaara - Auto ja liikenne - Aamulehti

Autojen trendikkäissä kosketusnäytöissä piilee äkillinen vaara – Asiantuntija kertoo nyt kriittisestä "kahden sekunnin säännöstä"

Autojen käyttöliittymissä on vuosikausia tehty huonoja ratkaisuja, ja tämänhetkinen trendi voi paisua liikenneturvallisuusriskiksi.

Kosketusnäyttöjä tulvii nyt uusiin autoihin. Teslassa näyttö on valtava.

4.12.2021 11:12

Mitä yhteistä on puhelimella, hellalla, jääkaapilla, autolla ja sillä, että asioi McDonald’sissa?

Vastaus: kaikkien näiden kohdalla ollaan tekemisissä kosketusnäyttöjen kanssa.

Kosketusnäyttöteknologia on viime vuosina lyönyt läpi laitteessa kuin laitteessa. Sitä on myös valtaosassa uusista autoista. Perinteiset napit ja kytkimet on korvattu näytöllä, jota tökkimällä säädetään asioita ilmastoinnista radioon.

Autonvalmistajat vuoraavat mallistonsa kosketusnäytöillä, vaikka iso osa käyttäjistä ei niistä pidä. Lisäksi kosketusnäyttöihin perustuva käyttöjärjestelmä autossa on tutkimusten mukaan turvallisuusriski.

Palataan kosketusnäyttöihin myöhemmin, ja tutkitaan ensin käyttöliittymien lähihistoriaa.

Kosketusnäyttöboomi ei ole ensimmäinen kerta, kun autonvalmistajat ovat menneet metsään käyttöliittymän suhteen.

Esimerkiksi BMW lanseerasi vuonna 2007 uuteen 7-sarjaan iDrive-käyttöliittymän. Scientific American valitsi sen vuonna 2016 listalle, jossa se esitteli ”viisi pahinta käyttöliittymäkatastrofia”.

”7-bemari on ihan klassikko tällä alalla”, muistelee automuotoilija ja Metropolia-ammattikorkeakoulun ajoneuvo- ja konetekniikan erityisasiantuntija Juha Tuomola.

iDrive toimii säätönupilla, joka on sijoitettu etuistuinten väliin. Nuppia voi pyörittää, painaa ja työnnellä kahdeksaan ilmansuuntaan, ja tällä tavalla säädellään auton tietoviihdejärjestelmän lähes 700 erilaista toimintoa.

Tältä näytti pahamaineinen iDriven säätönuppi.

Systeemi oli hidas, epäintuitiivinen ja kaikin tavoin kelvoton. Heti vuonna 2008 BMW muutti järjestelmää perin pohjin.

”Mieleen tulevat myös vanhemmat Toyota Priukset, jotka yhdistävät täysin kammottavan käytettävyyden ja grafiikan kosketusnäytössä valikoihin, joita käytetään painonapein”, Tuomola kertoo.

Tuomolan mukaan tätä ”napeilla valikot ja näytöltä valinnat” -käyttöliittymäratkaisua harjoitetaan edelleen joissain ranskalaisissa autoissa.

”Tämän käyttöliittymäsotkun takana ovat esimerkiksi kaikki lämpötilan, äänentoiston ja navigaation säädöt.”

Toyota Priuksen kosketusnäyttö vuodelta 2004.

Autojen käyttöliittymissä on käytetty myös uusia teknologioita, jotka ovat olleet kuin liekinheitin keittiövälineenä: jännää ja näyttävää, mutta kaikin puolin epäkäytännöllistä.

Esimerkiksi hipaisunappien ja kosketuslevyjen tuominen auton hallintalaitteisiin on kyseenalaista.

Näitä käyttää ahkerasti Volkswagen: Golfissa ja ID-sarjan autoissa ilmastointia säädetään keskinäytön alla olevasta liukukytkimestä, jota käytetään hipaisemalla. Se ei ole toimiva ratkaisu.

Vielä hölmömpiä ovat gesture-säätimet eli elesäätimet, joita ainakin BMW on esitellyt 2010-luvun puolivälissä. Eleohjauksessa sormen pyöräytys nostaa auton näyttöruutuun esimerkiksi äänenvoimakkuuden säätöpalkin, joka liikkuu, kun sormea pyörittää ilmassa.

”Gesture-säätimien pitäisi olla päivänselvästi huono idea autossa”, Tuomola sanoo.

Tällaiset ratkaisut hämmentävät kuin Game of Thrones -sarjan viimeinen jakso: miten tämä on voinut mennä läpi suunnittelupalaverista tuotantoon asti?

”Ilmeisesti esimerkiksi saksalaisilla valmistajilla on pakottava tarve tuoda uusia ominaisuuksia aina uuden mallin mukana, ovat ne sitten valmiita tai eivät. Autotehtaiden pitää kovassa kilpailutilanteessa kehittyä ja vaikuttaa edelläkävijöiltä ja moderneilta. Siksi vanhoja hyviä ratkaisuja korvataan joskus uusilla huonoilla ratkaisuilla”, Tuomola veikkaa.

Volkswagen ID4 -auton kosketusnäyttö.

Palataan kosketusnäyttöihin.

Niiden lisääntymiseen vaikuttaa yleinen minimalismia ihannoiva trendi. Autojen sisustoista ja usein myös ulkoisesta muotoilusta tehdään riisutumpia, hillitympiä ja minimalistisempia.

Esimerkkejä tästä trendistä ovat vaikkapa Volvo ja sen sisarmalli Polestar, Land Rover, Porsche, Tesla ja Mercedes-Benz.

Napit ovat kadonneet kosketusnäyttöjen tieltä, ja monet muutkin ”ulokkeet” ovat pitkälti kadonneet. Esimerkiksi ovien kahvoja piilotetaan monissa uusissa malleissa kuten BMW:n uudessa iX-autossa.

”Langattomuus ja kosketuspinnat hallitsevat arkeamme muutenkin, joten se näkyy myös autoissa. Niin sanottu driver engagement vähenee, ja avoimuus ja jaettu kokemus korostuvat”, automuotoilija Joonas Vartola kertoi viime vuonna Helsingin Sanomille.

Kosketusnäytöissä on runsaasti ongelmia. Esimerkiksi se, että niistä ei saa haptista palautetta, sanoo VTT:n tutkimuspäällikkö Merja Penttinen.

Fyysisiä nappuloita ja kytkimiä voi säätää silmät kiinni, ja ihminen tuntee, mitä koskee – eli saa haptista palautetta.

Kosketusnäyttöä ei voi käyttää ruutua katsomatta, eikä siitä löydä mitään käsikopelolla. Näytöstä ei tunne, onnistuiko painallus vai ei.

Kosketusnäyttöjä on toki erilaisia ja eri kokoisia, ja osa niistä on suunniteltu niin hyvin, että niiden käyttäminen ei ole kovin riskialtista liikenteessä. Muiden muassa Teslan suurta kosketusnäyttösysteemiä on kehuttu. Teslan näyttö on niin iso, ettei valikoita tarvitse selata. Myös Polestarin järjestelmää on kiitelty.

”Kosketusnäytöt vaativat tosi hyvää suunnittelua, jotta ne eivät kuormittaisi kuljettajaa enemmän kuin perinteiset säätimet. Siinä (kosketusnäyttöjen suunnittelussa) on hyvin paljon tekemistä vielä. Ensisijainen tehtävä on auton ajaminen, ja toissijainen on järjestelmien käyttö”, Penttinen sanoo.

Liikenneturvan suunnittelija Petri Jääskeläinen puhuu kahden sekunnin säännöstä.

”Kuskin pitäisi pystyä suorittamaan kahdessa sekunnissa halutut toiminnot. Jos ottaa katseen kahdeksi sekunniksi pois tiestä, onnettomuusriski tuplaantuu”, Jääskeläinen sanoo.

Kaksi sekuntia on kaukainen unelma kosketusnäyttökäyttöliittymissä, joissa pitää esimerkiksi palata ääni- ja radiovalikoista takaisin yleisvalikkoon, ennen kuin pääsee säätämään vaikkapa ilmastointia.

Myös aivotutkimus heittää kapuloita kosketusnäyttöjen rattaisiin. Aivotutkija Minna Huotilaisen mukaan aivot eivät pysty tekemään kahta tehtävää samanaikaisesti parhaalla mahdollisella tasolla.

Tämä johtuu siitä, että aivot käsittelevät tietoa sarjana. Kun tehdään kahta kognitiivisesti vaativaa tehtävää yhtä aikaa, joko molempien toimintojen suoritus häiriintyy tai toisen suoritus häiriintyy.

Tilanne menee kriittiseksi, jos kosketusnäyttö alkaa jumittaa, sekoilla ja kaatuilla. Ja mitä enemmän ja mitä monimutkaisempaa teknologiaa autossa ja sen tietokoneessa on, sitä helpommin se pettää jossain vaiheessa.

”Jos auton ajamisen pitäisi olla se ykköstehtävä ja aletaan säätää kosketusnäyttöä, auton kuljettaminen muuttuu kakkostehtäväksi”, Jääskeläinen selittää.

Petollista asiassa on, että aivot tekevät priorisoinnin alitajuisesti. Ihminen ei siis itse tiedosta, jos on ajaessaan siirtänyt pääosan keskittymisestään kosketusnäyttöön.

Autoilijat tiedostavat ongelman. Liikenneturvan vuonna 2020 tekemän kyselyn mukaan 58 prosenttia suomalaisista kokee, että autojen näytöt ja käyttöliittymät vievät huomiota pois ajamisesta.

Silti kansa tuntuu haluavan kosketusnäyttöjä.

”On luonnollista, että samat elementit ja käyttöliittymät löytyvät kotoa, taskusta ja autosta. Vaikka moni valittaa kosketusnäytöistä ja niiden haasteista, silti ei osata enää luopua ominaisuuksista, yhdistettävyydestä ja mukavuuksista, joita kosketusnäytöillä mahdollistetaan”, Juha Tuomola kertoo.

Kun Nokian matkapuhelimet tekivät kuolemaa ja Apple alkoi dominoida, ihmisten piti opetella kännykän käyttäminen uudelleen. Sama tilanne on autojen kanssa: nappisysteemistä kosketusnäyttöön.

Vanha koira oppii keskimäärin huonommin uusia temppuja kuin nuori, ja iso osa uusien autojen ostajista on vanhemman puoleisia ihmisiä. He ovat tottuneet nappeihin, ja uusi, älypuhelinta muistuttava auto voi olla heille hankala pala purtavaksi.

Tekniikan Maailman mukaan uusien autojen kosketusnäytöistä on tullut niin hienoja, että jotkut jättävät auton niiden vuoksi ostamatta.

Vanhemmilla ihmisillä myös koordinaatiossa ja motoriikassa tulee muutoksia, ja silloin kosketusnäytön kanssa pelaaminen voi olla vaikeaa.

”Se herättää kysymyksen, pitäisikö valmistajien pitää mielessä laajemmin sellainen design for all -ajatus, eli testattaisiin niitä järjestelmiä ja niiden toimivuutta liikenteessä esimerkiksi ikääntyneempien kuskien kanssa”, Merja Penttinen sanoo.

Kuten moni muu teollisuudenala, myös autoilun konsepti on tällä hetkellä murroksessa

Autot ovat vuosi vuodelta ajautuneet lähemmäs älypuhelimia. Ne ovat internetissä ja niissä on kosketusnäytöt. Autojen autonomia on lisääntynyt koko ajan, ja jossain vaiheessa autot luultavimmin ajelevat itsekseen ilman kuskin apua.

”Autoissa ei enää puhuta ajokokemuksesta vaan käyttökokemuksesta. Testeissä jaellaan pisteitä käyttöliittymien toiminnoista ja miten auto yhdistyy muihin älylaitteisiin. Ajettavuus ja mekaaninen auto jäävät usein taka-alalle”, Juha Tuomola kertoo.

Tuomola ei pidä kehityssuuntaa ongelmattomana.

”Auto on nykyään jatkumo sille kaikelle digitaaliselle elämälle, jossa osa ihmisistä elää. Sanon itse monia nykyisiä autoja läppäreiksi pyörillä, koska monesti tuntuu, että itse liikkuminen tai ajaminen on vain kiva lisä. Analogisen auton ja ajokokemuksen aika on valitettavasti ohi.”

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut