Sähkökuorma-auto tositoimiin Tampereella - Auto ja liikenne - Aamulehti

Sähköllä toimiva kuorma-auto alkaa kuljettaa juomia Tampereen seudulla – ”Todella massiivinen pudotus päästöissä”

Taajamien jakelu- ja huoltoliikenne voisi jo nyt perustua pitkälti sähköautoihin. Vaikka rahtihinnat nousevat, halukkaita maksajia löytyy. Kehitystä hidastavat ajoneuvojen hinnat ja epävarmuus kuljetusalan tulevaisuudesta.

Ilman teippauksia sähköautoa ei juuri erota muista, toteavat Renaultin kuorma-automyyjä Arto Matinlassi (vas.), tuotepäällikkö Juha Mattila ja myyntijohtaja Pasi Gerpe sekä Pimaran kuljetuspäällikkö Martti Lielahti.

27.11.2021 7:00 | Päivitetty 27.11.2021 18:14

Ylöjärvi

Päältä päin katsoen ei välttämättä uskoisi, että tämä keskiraskas kuorma-auto eroaa selvästi muista. Mutta nyt pitääkin katsoa pinnan alle.

Auton akselien väliin, valkoisten suojalevyjen taakse, on sijoitettu neljä litiumioniakkua. Yhden akun kapasiteetti on 66 ja neljän yhteiskapasiteetti 264 kilowattituntia. Tähän akustoon varastoitu sähköenergia riittää noin 250 kilometrin toimintamatkaan.

Renault D16 Z.E. -kuorma-auto on ensimmäinen Ylöjärveltä toimivan Pimara oy:n tilaamasta neljän sähköauton sarjasta. Kaksi ensimmäistä otetaan tuotantoajoon joulukuun toisella viikolla, loput kaksi ensi keväänä.

”Perusjakeluauton ajomatka Tampereen alueella on 70–80 kilometriä päivässä”, kuljetuspäällikkö Martti Lielahti sanoo.

”Sähkökuorma-auto soveltuu jo nyt noin 90 prosenttiin meidän päivittäisestä jakeluliikenteestämme. Vain muutama pidempi runkoreitti on sellaisia, joihin vielä periaatteessa tarvitaan dieselmoottoria.”

Renault D16 Z.E.

Sähkömoottorin teho: 185 kW (252 hv)

Jatkuva nimellisteho: 130 kW (177 hv)

Sähkömoottorin vääntö: 425 Nm

Voimansiirto: 2-vaihteinen vaihteisto

Akkujen kapasiteetti: 200–395 kWh

Toimintamatka: 200–400 km

Akseliväli: 440/530 cm

Kokonaispaino: 16 000 kiloa

Juomakorit kyydissä

Pimaran (Kuljetus Ilpo Niemi oy) tilaamat autot ovat ensimmäiset lajissaan Suomessa. Samalla tasolla jakeluliikenteen sähköistämisessä on vain muutama yritys. Viimeisimpänä Posti on saanut käyttöönsä kaksi Pirkanmaalle tulevia Renaulteja vastaavaa Volvo FL Electric -autoa.

Kummatkin mallit valmistetaan samassa Volvo Groupin omistamassa tehtaassa Ranskassa. Suomessa molempia merkkejä edustaa sama maahantuonti- ja myyntiorganisaatio.

”Kiinnostus sähkökuorma-autoihin ja päästöttömiin kuljetuksiin on yllättänyt meidät, vaikka moni vielä luonnollisesti empii uudeksi koettua tekniikkaa”, Renault Trucksin myyntijohtaja Pasi Gerpe kertoo.

Tavarankuljetusalalla sähköllä ajamisen kipukohteet ovat täsmälleen samat kuin henkilöautopuolella: kuinka pitkälle akuilla pääsee, miten sähköauto toimii kylmissä olosuhteissa, mikä on latausaika ja kuinka kallis itse auto on.

Pimaran autoissa akkuja lämmitetään niiden omalla sähköllä. Energiankulutus on kuitenkin niin pieni, että auton toimintamatka ei tästä kärsi.

Ohjaamoon on sijoitettu normaali auton sisätilalämmitin. Se toimii akkuja ladattaessa ja vähentää muun lämmityksen tarvetta heti käynnistyksen jälkeen ja ajon aikana.

Ensimmäinen sähkökuorma-auto alkaa kuljettaa Hartwallin juomia Tampereen kaupunkiseudulla.

”Sähköautolla ajetaan juomia kahdessa vuorossa. Tähän mennessä olemme ajaneet kaksi Hartwallin vuoroa kahdella eri dieselautolla”, Lielahti kertoo.

Osa lataussähköstä tuotetaan aurinkopaneeleilla. Päämääränä on siirtyä jatkossa kokonaan uusiutuvaan aurinko- ja tuulienergiaan.

”Latauksissa pärjätään pitkälle 30 kilowatin latureilla. Yhden tällaisen laturin hinta asennettuna on noin 5 000 euroa. Suurteholatureitakin voi olla tulossa myöhemmin, mutta hinnan perään saa heti lisätä yhden nollan.”

Sähkökuormurin latauspistorasia löytyy kätevästi heti ohjaamon takaa, kuljetuspäällikkö Martti Lielahti näyttää.

Akku pois, lisää kuormaa

Täyssähköauton käyttämistä ammattiliikenteessä helpottaa se, että tilaaja tietää jo etukäteen auton liikkeet hyvin tarkasti.

”99 prosenttia jakeluliikenteestä pystytään suunnittelemaan etukäteen. Me suunnittelemme kaikki ajomme kaksi viikkoa ennakolta, ja yleensä näihin reitteihin ja aikatauluihin tulee vain hyvin pieniä päiväkohtaisia muutoksia.”

Renaultin 250 kilometrin toimintamatka riittää periaatteessa 2–3 päivän ajoihin. Autoja kuitenkin ladataan terminaaleissa lastausten aikana sekä öisin, kun ajoja ei ole.

Myös Renault Trucks tekee hyvin yksityiskohtaisen asiakaskartoituksen ennen tilaussopimuksen allekirjoittamista. Tällöin arvioidaan muun muassa auton reitin pituus ja luonne, maaston topografia, tarvittavat asiakaspysähdykset sekä mahdollisuudet välilatauksiin.

”Jokaisen auton käyttöprofiili määritellään etukäteen. Sen tuloksena on myös joskus sanottu, että juuri tähän tehtävään sähköauto ei vielä valitettavasti kelpaa, Pasi Gerpe kertoo.

Käytön ja reittien mukaan määritellään myös akkukoko. Renault voidaan varustaa 3–6 akkupaketilla, joista jokainen on kapasiteetiltaan 66 kilowattituntia.

”Jos auto saa painaa 16 tonnia ja siitä voi jättää yhden akkupaketin pois, se säästää omapainossa noin 500 kiloa – ja toisaalta tuo 500 kiloa lisää kantavuutta ja kuljetuskykyä.”

”Aina ei kannata valita ammattiautoon isoimpia mahdollisia akkuja vaan optimoida akkukoko omiin ajoihin juuri sopivaksi”, Gerpe neuvoo.

Kuljetushinta nousee

Sähköiset kuorma- ja pakettiautot eivät vielä pysty tasaveroiseen hintakilpailuun polttomoottorimallien kanssa. Hintaero perinteiseen autoon on helposti kaksin- tai kolminkertainen.

Pimara onkin hankkinut autot käyttöönsä vuokra- eli leasingsopimuksella. Se sisältää huollot ja korjaukset, mutta varsinaisen pääomariskin auton hintakehityksestä kantaa myyjä eli Renault.

”Kuukausimaksu on yhä korkeampi kuin vastaavalla dieselautolla. Jos saamme käytön ja kustannukset optimoitua, autot olisivat ehkä 10–15 prosenttia normaalia kalliimpia seitsemän vuoden käyttöaikana”, Martti Lielahti arvioi.

Hintaeron maksaa lopulta kuljetukset tilaava asiakas, mutta ainakin toistaiseksi halukkaita on riittänyt melkein jonoksi asti:

”Yllättävän moni asiakas on valmis maksamaan vihreistä arvoista. Lähes kaikilla asiakkaillamme on omat tiukat päästötavoitteensa kuljetusten aiheuttaminen hiilidioksidipäästöjen pienentämiseksi.”

”Ja juuri sähköllä saadaan aikaan todella massiivinen pudotus päästöissä ja vielä hyvin nopeasti”, Renaultin tuotepäällikkö Juha Mattila lisää.

”Taajamien jakeluliikenne eli käytännössä 18-tonniset ja sitä kevyemmät ajoneuvot muuttuvat pääosin sähköautoiksi tämän vuosikymmenen aikana”, myyntijohtaja Pasi Gerpe ennustaa.

Varovainen ennuste

Raskaan kaluston valmistajille on Euroopassa asetettu kova tavoite: uusien ajoneuvojen yhteenlaskettuja CO2-päästöjä on pudotettava 30 prosenttia tällä vuosikymmenellä. Se ei käytännössä onnistu muulla keinolla kun lisäämällä sähköautojen myyntiä.

Sähköinen jakeluauto leikkaa paitsi paikallispäästöjä, myös vähentää melua. Molemmilla on iso merkitys asukkaiden terveyteen ja viihtyvyyteen esimerkiksi Tampereen keskustan kaltaisessa kapeikossa.

”Taajamien jakeluliikenne eli käytännössä 18-tonniset ja sitä kevyemmät ajoneuvot muuttuvat pääosin sähköautoiksi tämän vuosikymmenen aikana”, Pasi Gerpe ennustaa.

Sähköautoja saatetaan nähdä myös jätehuollossa. Pirkanmaalla jäteautot hyödyntävät jo nyt paikallisesti tuotettua biokaasua.

Suomen kuljetus ja logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala katsoo, että kuljetusalan sähköistymiskehityksen suurimmat haasteet liittyvät vaativiin pitkän matkan ja jopa 76-tonnisiin tavarakuljetuksiin.

”Nykytekniikan valossa näyttää siltä, että vielä vuonna 2045 jopa 95 prosenttia kaikkein raskaimmista kuljetuksista kulkee dieselillä. Tekniikka toki kehittyy koko ajan, joten tilanne voi muuttua.”

Yhdistyksen virallisen ennusteen mukaan Suomen noin 70 000 pakettiautosta ja kevyistä sekä yli 12-tonnisista kuorma-autoistakin vasta 1–2 prosenttia olisi sähköautoja vuonna 2030. Vastaavasti kaasuautojen osuus nousisi yhteensä 16 prosenttiin.

Muutos tapahtuu hitaasti

SKAL ry:n ennusteen mukana raskaan liikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat yleistyvät Suomessa 2030-luvulta alkaen.

2045 sähköautojen osuus pakettiautoista olisi 21 ja kevyistä kuorma-autoista 8 prosenttia.

Raskaimmissa ajoneuvoissa sähkön osuus olisi edelleen 0–2 prosenttia.

Kaasukäyttöisiä pakettiautoista olisi 55 ja kuorma-autoista 20–47 prosenttia.

Raskaista ajoneuvoyhdistelmistä 95 prosenttia ajaisi edelleen dieselmoottorilla.

Tuoreen ennusteen mukaan Suomessa sen sijaan olisi 600 000 sähkökäyttöistä henkilöautoa jo vuonna 2030.

Vety lopulta ratkaisee?

SKAL ry:n tämän syksyn kuljetusbarometri paljasti, että 22 prosenttia alan yrittäjistä suunnittelee nyt uuden kuorma-autokaluston hankkimista.

”Heistä 98 prosentille ensisijainen vaihtoehto oli dieselajoneuvo. Seuraavaksi suosituin oli nesteytetty maakaasu.”

Tässä kyselyssä sähköauto sai nollan prosentin suosion. Joko vaihtoehtoa ei lainkaan tunnettu tai sitten se koettiin vielä liian kalliiksi. Kujalan mukaan tulos myös kertoo, mitä kalustoa on saatavilla kilpailukykyiseen hintaan.

Hän on huolissaan koko kuljetusalan kannattavuudesta ja kilpailukyvystä. Jo lähtötaso on huono, ja uusia uhkia ovat EU:n ilmastopaketti ja energiaverodirektiivi. Viimeksi mainittu nostaisi diesellitran hintaa Suomessa 26 senttiä.

”Sähköllä on parhaat mahdollisuudet kuljetussektorin pienimmässä päässä. Pidemmällä tähtäimellä ratkaisu voi löytyä vedystä. Sinänsä poliittisten päätösten pitäisi olla teknologianeutraaleja.”

Sveitsissä on testikäytössä satakunta Hyundain valmistamaa vetykuorma-autoa. Kaukoliikenteeseen sopivia raskaita sähköllä toimivia rekkavetureita kehittävät muun muassa MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks ja Volvo.

”Autonvalmistajat haluavat olla sähköistymisessä mukana ja luoda omia testialustojaan.”

Vety sopisi energiamuotona myös Ylöjärvellä sähkökuorma-autoa esitteleville miehille:

”Sähkömoottori tulee jatkossa pyörittämään autoja, ja vetypolttokenno on tähän pitkän aikavälin energiaratkaisu. Dieselteknologiaa parantamalla emme voi enää vähentää kulutusta ja päästöjä niin paljon kuin alalta vaaditaan", Martti Lielahti ja Pasi Gerpe sanovat.

Sähkökuorma-auton tekniikka on piilotettu hyvin alustaan. Akut löytyvät molemmilta sivuilta ja sähkömoottori keskeltä akkujen välistä. Autossa voi olla kolmesta kuuteen akkupakettia.

Oikaisu 27.11.2021 kello 17.54: Jutussa viitattiin aluksi virheellisesti akun tehoon kapasiteetin sijaan. Jutussa esitellyn sähkökuorma-auton yhden akun kapasiteetti, ei teho, on 66 kilowattituntia. Neljän akun yhteiskapasiteetti, ei yhteisteho, on 264 kilowattituntia.

Osion tuoreimmat

Luitko jo nämä?

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut