Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Koronavirus Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Näköislehti Moro Mielipiteet Tähtijutut

Kaupallinen yhteistyö: Pirkanmaan Yrittäjät - Raitiovaunutyömaan 1-osassa saadaan pian ne vihonviimeiset kiskot maahan – Kokonaisuudessaan jättiprojektin ykkös- vaiheesta on tehty jo 83 prosenttia

Jos ratikkatyömaa olisi 42 kilometrin maratonjuoksu, oltaisiin nyt jo viimeisellä kymmenellä kilometrillä. Pekka Sirviön mukaan koko raitiovaunutyömaan ykkösvaiheen eli Hervanta–Pyynikintori – sekä TAYS välisellä pätkällä valmiusaste on nyt huhtikuussa 2020 jo 83 prosenttia. Kiskoja ei puutu enää kuin parista paikasta Pekka Sirviön mukaan etenkin se työvaiheista suurin eli putkisiirrot ja kiskojen asentaminen, on tänä keväänä saatu jo todella pitkälle. Se on merkityksellistä myös siitä syystä, että muulle liikkumiselle kiskotyömaa on ollut häiritsevin vaihe projektia. Käytännössä varsinaiset kiskot on saatu maahan kaikkialle muualle kuin Hämeensillan osalta. – Hämeensillallakin meillä on nyt pystyssä teltta, ja kun tämä lyhyt osuus saadaan valmiiksi, kiskot ulottuvat Pyynikintorilta Hervantaan saakka, Sirviö selkeyttää. Puuttuvan kisko-osuuden pituus ei päätä huimaa, sillä se tarkoittaa vain reilun sadan metrin pätkää, joka tosin pitää tehdä vielä kahteen kertaan. Tässäkään ei olla mitenkään myöhässä, vaan tiedossa oli jo etukäteen, että silta jätettäisiin ehtoopuolelle projektissa. Silta kun meni raitiovaunutyömaan yhteydessä pakostakin uusiksi, jotta se kestää uuden joukkoliikennemuodon vaativan melkoisen massan. Tai no tarkalleen ottaen silta olisi kyllä kestänyt ratikankin, mutta koska siltaan olisi pitänyt kuitenkin pian tehdä täydellinen peruskorjaus, oli se käytännöllistä tehdä nyt samassa yhteydessä. Koronan vaikutus on ollut olematon Korona on onnistunut vaikeuttamaan elämää vähän joka aspektilla, mutta raitiotiehankkeeseen sen vaikutukset ovat ainakin toistaiseksi olleet hyvin marginaalisia. Aikatauluun tai budjettiin vaikutus on ollut pyöreä nolla. – Tähän mennessä korona ei ole vaikuttanut työmaahamme millään tapaa. Oikeastaan ainoa juttu on, että me olemme nyt allianssin johtoryhmän kanssa pitäneet viikoittain tilannekatsauksia asian suhteen. Yhteenvetona voin todeta, että tilanne on toistaiseksi hallinnassa ja työt ovat jatkuneet aivan alkuperäisen suunnitelman mukaisina, Sirviö toteaa. Testiajoja jatketaan pikapuoliin Sekin kertoo paljon työn edistymisestä, että kiskot on saatu jo testikäyttöön. Saksasta saapunut, jo pidempään maailmaa katsellut, vakituisesta liikenteestä jo eläköitynyt ratikka pistettiin raiteille Tampereella jo maaliskuussa. Ensimmäinen koeajojakso kesti kolme viikkoa. Koeajoja on jatkettu huhtikuussa pienemmässä mittakaavassa. – Ensimmäisessä testissä ideana oli katsastaa, että esimerkiksi sähkönsyötöt, liikennevalot ja opastimet oli saatu kuntoon. Lisäksi testattiin erimerkiksi pysäkkien rakennetta, Sirviö kertoo. Viimeisellä viikolla päästiin testaamaan myös maksiminopeuksia. Insinöörinkadulla pisteltiin 40 kilometrin tuntivauhtia, ja Hervannan valtaväylällä nopeutta oli 70 kilometriä tunnissa. Sen oikean, liikennöimään alkavan ensimmäisen raitiovaunun pitäisi saapua testikäyttöön toukokuun aikana. Toimitusmatka on nyt lyhyempi, sillä kun testivaunu tuli Suomeen Saksasta, ovat lopulliset vaunut siniristituotteita, ja ne valmistetaan Kainuussa Škoda-Transtechin tehtaalla. – Toukokuussa teemme testejä varikolla, mutta tavoite on, että kesäkuussa näillä päästäisiin ajamaan jo testiajoja, toimitusjohtaja kertoo. Kivimiehiä piti hakea kauempaakin Raitiotiemaalla on ollut suuri työllistävä vaikutus. Sirviö mukaan esimerkiksi viime kesänä raitiotietyömaa työllisti yhtäaikaisesti peräti 500 ihmistä. Koko porukkaa ei ole Suomen rajojen sisältä onnistuttu löytämään. Etenkin kivipuolen työntekijöitä on haalittu Tampereelle ulkomailta. Hyvä puoli on, että kivitöistä leijonanosa on saatu jo valmiiksi. Tulevan kesän osalta kun ulkomailta saatavan työvoiman osuus on vielä täysi kysymysmerkki, sillä vielä ei kenenkään tiedossa ole, milloin rajoja lähdetään avaamaan. Vuoden päästä ajetaan jo kaupallista koeliikennettä Rakennustöiden lisäksi tämän vuoden aikatauluun on istutettu esimerkiksi ratikan kuljettajien rekrytointien aloittaminen. Se tiedetään jo, että ratikan liikennöitsijänä toimii VR. Samainen taho vastaa myös rekrytoinneista ja sekä kuljettajien että liikenteenohjaajien kouluttamisesta. Varsinainen kaupallinen raitiovaunuliikenne Pyynikintorin, Taysin ja Hervannan välillä on tarkoitus alkaa huhtikuussa 2021, joskin tuolloin on kyse vielä koeliikenteestä. Matkustamaan silloin siis pääsee, mutta vuoroväleissä on vielä vaihtelua, eikä liikenne ole välttämästä vielä alkuun jokapäiväistä. – Tässä vaiheessa testaamme vielä ratikan aikatauluja, ja varsinainen liikennöinti alkaa sitten elokuussa 2021, Sirviö selkeyttää. Kakkosvaihe voidaan alkaa välittömästi, kun päätös on tehty Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että tuolloin oltaisiin vielä kokonaan maalissa. Silloin nimittäin puhutaan vasta Tampereen itäpuolisesta raitiovaunuliikenteestä. Alun perin tarkoituksena on, että ratikka laajenisi myös Länsi-Tampereelle. Ratkaisua siitä kaupunginvaltuusto ei vielä ole tehnyt. Päätös on tarkoitus tehdä loppusyksystä. Sen verran pitkällä suunnitelmat ovat, että työt ratikan kakkosvaiheen osalta voidaan aloittaa välittömästi, kun päätös on saatu aikaan. – Tässä ei ole mitään hidastusmomentteja. Sekä kaavoittajat, suunnittelijat että rakentajat ovat olleet samassa pöydässä, ja työt voidaan aloittaa oikeastaan samalla sekunnilla, kun päätös tulee. Ainoa ratikan kakkosvaiheeseen liittyvä isompi kysymysmerkki liittyy Näsisaareksi nimetyn alueen täyttölupaan. Tarkoitus on, että ratikka painaisi kyseisen uudissaaren lävitse. Sen suhteen päätösvalta on kuitenkin Vaasan hallinto-oikeudessa. Kakkosvaihe on huomattavasti pienempi urakka Nyt valmistuva itäreitti on huomattavasti massiivisempi kuin tulevan kakkosvaiheen työmaa. Nyt liki valmiina olevassa ykkösosassa raitiotietä syntyi liki 15 kilometriä. Läntisen raitiotien osuus on liki puolet pienempi, sillä tulevaisuudessa työn alla on kahdeksan kilometriä. – Lisäksi ykkösvaiheeseen kuului myös varikon rakentaminen, joka oli iso työ. Nyt se on jo valmiina, Sirviö kertoo. Lisäksi merkittävä muutos aiempaan on se, että kaupungin ydinkeskustassa, joka luonnollisesti on logistisesti kaikista kimurantein paikka, on kiskotyöt saatu valmiiksi jo ykkösvaiheessa. Entä mikä sitten on ollut hankkeen vetäjän mielestä ykkösvaiheen pahin paikka? – Varmaankin se, että meidän on pitänyt saada tälle hankkeelle yleistä hyväksyttävyyttä. Päätös kun aikanaan syntyi hyvin pienellä marginaalilla, Sirviö aloittaa. – Ymmärrän itse todella hyvin, että esimerkiksi kivijalkakaupoille tämä oli iso tekijä. Olemme kuitenkin pyrkineet koko ajan avoimuuteen. Siis siihen, että rakentamisen aikataulut ovat kaikkien tiedossa, ja jos muutoksia tulee, niistä tiedotetaan asianomaisille heti kun mahdollista, hän kertoo. Miten korona vaikuttaa päätökseen? Se, miten korona vaikuttaa tuleviin päätöksiin kakkosvaiheen rakentamisesta, on kahden kauppa. Se on nimittäin selvä, että talouskurimus tarkoittaa säästötarpeita myös Tampereella. Toisaalta vaakakupissa painaa myös taloustieteilijä Keynesin näkemys, jonka mukaan juuri julkiset isot infrastruktuurihankkeet ovat parasta lääkettä mahdolliseen taantumaan. Esimerkiksi Tampere-talon osalta kuokka iskettiin aikanaan maahan juuri 90-luvun laman jälkimainingeissa.