Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Eurovaalikone Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Mielipiteet Moro Näköislehti Tähtijutut

Kaupallinen yhteistyö: Pirkanmaan Yrittäjät - Kaasuautokiinnostus levisi Lielahteen Keski-Euroopasta

Autojen parissa yrittämisen jo 70-luvun puolella aloittanut ja niiden maahantuontia 90-luvulta saakka harjoittanut Mikko Leppälahti näkee kaasuautoissa paljon potentiaalia hyötyajoneuvojen osalta. Vuodessa useita kymmeniä kertoja Euroopassa autonostoreissuissa käyvä mies on viimeisen puolen vuoden aikana ottanut valikoimiin myös kaasukäyttöisiä menopelejä, ja menestys on ollut hyvä. Hän itse näkee kaasuautoissa potentiaalia juuri hyötyajoneuvopuolella. Tarvittava asemainfrastruktuurikin on kehittymässä juuri nyt kovaa tahtia. Aika paksuseinäisessä tynnyrissä on pitänyt viime vuodet asua, jos termi ilmastonmuutos on jäänyt huomaamatta. Ympäristöasiathan ovat olleet viime vuosina tapetilla aina vain enenevissä määrin ilmastolakkoineen kaikkineen. Koska aika iso osa hiilijalanjäljestä koostuu liikenteestä aiheutuneista päästöistä, on se saanut pääasiassa dieselkäyttöisten hyötyajoneuvojen maahantuontia jo neljännesvuosisadan harjoittaneen Lielahden Autokeskus Oy :n yrittäjä Mikko Leppälahden puntaroimaan asioita – Kyllähän tässä aika iso ajatusmallin muutos on ollut käynnissä, ja tulevaisuutta on pitänyt miettiä uudestaan. Itse olen töitteni kautta törmännyt siihen, miten muualla maailmassa hoidetaan tulevaisuuden hiilijalanjälkeä ja kuljetusmaailmaa, hän kertoo. Reissussa opittua Keski- ja Etelä-Eurooppaan esimerkiksi viime vuonna 38 ajoneuvonhankintareissua tehnyt Leppälahti kertoo innostuneensa autojen vaihtoehtoisista moottoriratkaisuista juuri näillä reissuillaan. Leppälahden mukaan esiin on noussut useampiakin vaihtoehtoja perinteisesti raskaamman kokoluokan kaluston liikuttajana toimineelle dieselille. – Sähkö, sähköhybridi sekä kaasu niin bio- tai maakaasun muodossa ovat kaikki levinneet Keski-Euroopassa jo hyötyajoneuvoihin, hän huomauttaa. Kiinnostunein hän on ollut juuri kaasutekniikasta. Sähkö- ja sähköhybridikiesien suosio henkilöautoissa on ollut kovassa kasvussa, mutta isomman kokoluokan osalta asia ei ole aivan yhtä selkeä. – Akkuteknologiassa riittää vielä aika paljon tekemistä, jotta hyötyajoneuvot saadaan toden teolla mukaan. Tänä päivänä toimintasäde on vielä liian lyhyt ja latausajat puolestaan liian pitkät, Leppälahti toteaa. Sähköautoihin liittyy edellä mainittujen ongelmien lisäksi Suomessa myös ilmastollinen ongelma. Paukkupakkasella auton lämmitykseen menee valtaosa energiankäytöstä, ja tämän seikan merkitys puolestaan vain korostuu, mitä isommasta kokoluokan menijästä puhutaan, hän kertoo. Sama pätee Härmäänkin Sen sijaan bio- ja maakaasukäyttöiset autot ovat lyöneet itsensä läpi Euroopassa myös hyötyajoneuvopuolella. Tekniikkaa kehitetään vielä isomman kokoluokan rekkojen kuljettamiseen, mutta Leppälahden mukaan esimerkiksi jakoautokokoluokassa sekä pienemmissä paketti- ja jopa kuorma-autoissa nekin ovat kasvattaneet suosiotaan selvästi jo pitkään. – Esimerkiksi Hollannissa, Saksassa, Italiassa ja Belgiassa kaasuautoja on käytetty jo pidempään, Leppälahti huomauttaa. Suosiota on ohjattu myös käytännön rajoituksilla. Yhä useampi keski- ja eteläeurooppalainen kaupunki on kieltänyt dieselkalustojen käytön keskustoissa jopa kokonaan. Tähän juuri kaasuautot ovat tarjonneet hyviä mahdollisuuksia. – Tämä tarkoittaa, että keskustoissa kaikki jakelu pitää hoitaa isompien autojen sijaan kompakteilla jakoautoilla ja runkokuljetukset puolestaan rajoittuvat pääasiassa kehäteitten varteen, hän kertoo. Myöskin käytössä olevat tiemaksut on porrastettu päästöjen mukaan kaasukäyttöisiä autoja suosiviksi. 30 prosenttia dieseliä huokeampaa Mikko Leppälahti korostaa, että heidän asiakkainaan ovat pääsääntöisesti, tai oikeastaan lähes täysin yritykset, joiden osalta menopelit todella ostetaan yritystoiminnan pyörittämiseen. Niillä ei siis ole varaa seisoa sijoillaan, vaan toiminnan pitää rullata kuin flipperipallon. Ja koska yrityksen lähtökohtana on taloudellisen tuloksen tekeminen, on kaasuautoilla puolellaan yksi ylivoimainen etu, eli alemmat käyttökustannukset. Ne vaikuttavat varsin lupaavilta, ja raskaan puolen menopeleissä sekin vaikuttaa, että dieselin hinta on noussut jatkuvasti lähemmäs bensiinihintoja. – Suomessa maakaasun käypä hinta on ollut alkuvuonna noin 1,28 euroa kilolta, joka on noin 30 prosenttia dieselin hinnasta, Leppälahti kertoo. Koska autojen käyttövoimavero lasketaan tänä päivänä suoraan niiden CO2-päästöistä, on myös kaasuautojen käyttökulut automaattisesti pienemmät. Pakettiautoista maahantuotaessa maksettava autoveron yhtenä maksuperusteena on myöskin CO2-päästöt, jotka vaikuttavat myös autoveroa laskettaessa. Kaasuauton moottoritekniikka ei ole rakettitiedettä – Moottoritekniikkassa IVECO ja FIAT käyttävät dieselauton perusmoottoria muuttamalla siihen kaasubensakäyttöjärjestelmät, joten teknisesti ne eivät eroa niin paljon kun voisi luulla. Mercedes käyttää kevyissä paketti- ja kuorma-autoissa bensiinimoottori lisäämällä siihen kaasun pääkäytöksi. Autot lähtevät käyntiin ja kulkevat kaasulla normaalisti, ja mikäli kaasu loppuu, siirtyy moottori automaattisesti bensiinille. Koska ajaminen kaasulla on huomattavasti edullisempaa, on luonnollista ajaa bensiinillä vain seuraavalle kaasun tankkauspisteelle. – Noin kolmen vuoden ikäisissä autoissa hintaeroa ei oikeastaan edes ole, hän kertoo. Tunnetusti pitkäikäisten dieselkoneiden tapaan myös kaasuautoissa käyttöikä näyttää olevan hyvin pitkä. – Meillä on ollut kaksi vanhaa, kaasulla kulkevaa henkilöautoa testikäytössä, ja hyvin ne pelaavat edelleen, vaikka toisessa on mittarissa 350 000 ja toisella 550 000 kilometriä, hän kehaisee. Infrastruktuuri tukee kasvua Kaasun suosion kasvuun Leppälahti uskoo siitäkin syystä, että Suomen valtion omistama Gasum satsaa parhaillaan isosti kaasuverkoston rakentamiseen. Yksin Gasum rakentaa tämän vuoden aikana 18 uutta kaasutankkausasemaa ympäri Suomea, ja lisäksi meneillään on useampi yksityishanke. – Monesti nämä ovat esimerkiksi maanviljelijöiden liittymiä, joissa vaikkapa sika- tai turkistarhatiloilta täysin tarpeettomaksi jäävä jäte voidaan tänä päivänä jalostaa polttonesteeksi, Leppälahti kertoo. Sen Leppälahti myöntää, että tällä hetkellä Gasum tuo maakaasua myös Venäjältä, mutta biokaasun osuus on sekin kovassa kasvussa. – Silloin kaasuautoilu on puolestaan 100-prosenttisesti ekologista, hän huomauttaa. Jo nyt esimerkiksi Nokian kaatopaikan lähelle on tulossa kaasun tankkauspiste, jossa puhtaasta biojätteestä valmistetaan biokaasua peräti 3000 auton polttoaineeksi per vuosi, hän kertoo. Tampereellakin on kaasupisteitä jo valmiina kolme. Yksi niistä löytyy Leppälahden konttorin lähistöltä, sillä Gasum avasi Tampereen ensimmäisiin kuuluvan kaasuaseman Sellukadulle, vain reilun kilometrin päähän Leppälahden konttorilta jo muutama vuosi sitten. Lisäksi Pirkanmaalta löytyvät kaasutankkauspiste Nekalan Suurjaon pihasta sekä yksi Nokialta ja Lempäälästä kaatopaikan viereen Tarastejärvelle on myös tulossa biokaasun tankkauspiste. Kaasukäyttöisten autojen kysyntä lisääntyy koko ajan niille paikkakunnille, joille valmistuu tankkauspisteitä. Myöskin julkinen sektori, kunnat ja valtion laitokset ovat kiinnostuneet kaasukäyttöisistä hyötyajoneuvoista. Hyvin samannäköinen Käytännössä kaikki tänä päivänä markkinoilla olevat kaasua polttonesteenään hyödyntävät autot ovat hybrideitä, joten niissä kaikissa on varalla myös bensiinitankki. Tällä hetkellä Leppälahden firman pihassa on tarjolla kymmenkunta vaihtoehtoa hyötyajoneuvopuolella. Käytännössä yritys on suosinut neljää valmistajaa. Italialaisten Ivecon ja Fiatin lisäksi tarjolla on Mercedes -konsernin vaihtoehtoja. Myös Volkswagenilta löytyy tarjontaa etenkin kevyellä pakettiautopuolella. Eroja perinteisiin dieselkulkijoihin pitää etsiä melkein suurennuslasin kanssa. Esimerkiksi kaasutankkauksessa hyödynnettävä tankkausaukko on jokaisessa autossa identtinen. Eroja on lähinnä siinä, että Mercedeksen malleissa kaasun tankkaus toteutuu toiselta puolelta kuin bensiinin. Hyvän kuvan kaasutankkien sijainnista antaa lielahtelaisyrityksen pihassa tällä hetkellä koreileva tyystin uutena Suomeen tuotu kaasuauto, joka on vielä takaosaltaan varustelematon ja tarjoaa siten näkymän myös auton runkoon kiinnitettyihin kaasusäiliöihin. Hyvää palautetta Yrittäjän mukaan heille edelleen varsin tuore, nyt noin puolen vuoden ajan harjoitettu kaasuautojen maahantuonti on kiinnostanut erityisesti pk-sektorin yrittäjiä, ja pääsääntöisesti tilatut autot on toimitettu Tampereelta enemmän etelän kuin pohjoisen suuntaan. –Tämä näkyy hyvin siinä, että esimerkiksi pääkaupunkiseudulle olemme jo toimittaneet melkoisen määrän kaasuautoja, ja Pirkanmaallakin kaasuautot lisääntyvät nopeasti. Toimialat ovat kirjavat, sillä näitä ovat ostaneet niin remonttimiehet, maalarit kuin puutarhuritkin, hän kertoo. Yrittäjä on tuonut Suomeen myös uusia kaasumenopelejä, mutta pääpaino on ollut muutaman vuoden käytetyistä, kohtuullisen vähäajetuissa autoissa, mikä Leppälahden mukaan tarkoittaa noin 10 000–200 000 kilometriä tietä nielleitä autoja. –Yhtään negatiivista palautetta emme yhdestäkään myymästämme kaasuautosta ole saaneet, pikemminkin on kysytty, josko näitä löytyisi lisää, hän kertoo. Hyvistä, vähän käytetyistä, kohtuuhintaisista autoista on kuitenkin kova kysyntä myös Euroopan markkinoilla. –Ja jos kysyntää on, niin silloin kauppiaalla pitää olla tarjontaakin, Leppälahti hymyilee. Diesel elää edelleen vahvasti sekin – Karmeimmillaanhan on puhuttu, että kohta dieseleillä ei saisi ajaa enää ollenkaan, hän tuumaa. On hyvä muistaa, että mitenkään yksiselitteinen asia ei ole. Aika moni tutkimus on viime aikoina myös kyseenalaistanut dieselin harmillisuuden. – Esimerkiksi 70-luvulta dieselmoottorien tekniikka on kehittynyt niin, että päästöt ovat tänä päivänä viisikymmenkertaisesti aiempaa pienemmät, Leppälahti huomauttaa. Mihinkään salamavallankumoukseen dieselmoottorien käytön vähenemisessä mies ei usko. – Eihän se niin mene, että huomisesta asti ne ovat kiellettyjä. Mutta kun liikenne muutenkin on murroksessa, kiinnostaa minuakin katsoa niille vaihtoehtoja, hän toteaa. – Kyllä meilläkin edelleen löytyy varastossamme lukuisa määrä dieselkäyttöisiäkin paketti- ja kuorma- autoja eri käyttötarkoituksiin, tuomme dieselkäyttöisiä edelleen maahan tarpeen mukaan. Diesel on edelleen varteenotettava vaihtoehto toteaa Leppälahti