Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Tähtijutut Moro Näköislehti Mielipiteet

Kenen ehdoilla junavuorot suunnitellaan? Miksi aamukuuden Pendolino Tampereelta lakkautettiin? – Selvitimme, miten junien aikataulut Suomessa tehdään

Keiden ehdoilla junavuoroja suunnitellaan? Se on hyvä kysymys, kun takana on iso VR:n aikataulumuutos joulukuun puolivälissä. Muun muassa aamukuuden Tampere–Helsinki-Pendolinon aikaistuminen kello 5.45 lähteväksi ic-junaksi herätti keskustelua. Tuolloin alkoi myös Pirkanmaan lähijunapilotti, joka toi Manse-junan Tampereelta Akaaseen ja Nokialle sekä lisävuoroja Oriveden suuntaan. Perusteellisen aikataulumylläyksen takana on VR:n suunnittelujohtajan Juho Hannukaisen 15 työntekijän tiimi, joka vastaa muun muassa VR:n henkilöliikenteen aikataulusuunnittelusta. Kysytäänpä siis Hannukaiselta, kenen ehdoilla muutokset on tehty. –Joukkojen ehdoilla, sillä suurimmat matkustajavirrat pitää ottaa huomioon. Vuorot on suunniteltu niin, että ne palvelisivat paremmin suurinta osaa matkustajista. Silti aina joukossa on joku, jolle edellinen aikataulu oli se täydellinen, Hannukainen vastaa. Mitä tulee aamulla Tampereelta lähtevien junien muutoksiin, niin juuri se kuvaa joukkojen ehtoja. Hannukainen sanoo, että vaikka kuuden Pendolino palveli hyvin tamperelaisia, se ei tarjonnut mahdollisuutta saapua Helsinkiin noin puoli kahdeksan hämeenlinnalaisille, toijalalaisille ja lempääläläisille. Kun sitä aikaistettiin, saatiin junalle aikaa pysähtyä väliasemille. Myös seuraava juna lähtee myöhemmin, mutta kulkee hieman nopeammin ja on perillä 8.07. ‒ Tiivistetysti kyseessä on siis suunnitelma parantaa sekä tamperelaisten että hämeenlinnalaisten mahdollisuuksia saapua Helsinkiin aamulla kaukojunilla puolen tunnin välein, jotta juna olisi yhä sopivampi kaikkien arkiaamun matkaan. Nyt suunnitellaan vuoden 2021 liikennettä Aikataulusuunnittelua voi verrata satojen osien aikaa vievään palapeliin, jota ei koskaan saa täysin valmiiksi. Nyt Hannukaisen yksikön katse on jo vuoden 2021 liikenteessä, jonka aikataulut tulevat voimaan joulukuussa 2020. Työ on aloitettu selvittämällä, millaisella rataverkolla tuolloin liikennöidään. Suomessa Väylävirasto vastaa raiteiden suunnittelusta ja kehittämisestä. Jo nyt on julki luonnos virallisesta dokumentista, joka kertoo niiden kunnon vuonna 2021. Keväällä haetaan samaiselta virastolta kapasiteettia, toisin sanoen tilaa vuoroille, sillä liikennöijiä on muitakin kuin VR. Esimerkiksi tavaraliikenne avattiin kilpailulle jo yli kymmenen vuotta sitten. Pääkaupunkiseudulla Helsingin seudun liikenne HSL hakee kapasiteetin lähijunaliikenteelle. Vaikka HSL:n liikenne kulkeekin omilla raiteillaan Keravasta etelään, Turun suuntaan se on samoilla raiteilla kuin muutkin. Päätökset kunkin toimijan saamasta raidetilasta annetaan elokuussa. Tripla ja Tampereen Areena vaikuttavat suunnitteluun Raiteiden kunnon ja käytettävissä olevan kapasiteetin lisäksi tarvitaan tilastoja ja tietoa, jotta voidaan ennakoida tulevaisuutta. ‒Pitää ennustaa, mihin ihmiset haluavat liikkua, mihin aikaan ja miten paljon, Hannukainen sanoo. Ennusteen pohjalla on perusteellista tietoa siitä, miten nyt matkustetaan. Kun konduktööri tarkastaa matkalipun elektronisella lukulaitteella, tieto siirtyy saman tien talteen. Niinpä VR tietää erittäin tarkkaan, miten paljon kaukojunissa matkustettiin ja millaisilla lipuilla vuonna 2019. Tosin ilman vakituista konduktööriä liikennöivässä lähijunaliikenteestä tietoa kertyy eri tavoin ja viiveellä. Palapeliin kuuluu myös käytettävissä oleva kalusto. Esimerkiksi Pirkanmaan lähijunapilotti oli suunniteltava niin, että uutta kalustoa ei tarvita, koska sitä ei olisi ehtinyt hankkia alle vuodessa. Taltioitu tieto ihmisten liikkumisesta kertoo paljon, mutta ei yksistään riitä. Sen lisäksi tarkastellaan esimerkiksi väestöennusteita ja sitä, missä työpaikat sijaitsevat. Myös muut isot hankkeet vaikuttavat. Pasilassa sijaitseva vuonna 2019 avattu Tripla-kauppakeskus on otettu huomioon matkustamista lisäävänä tekijänä. Samalla tavoin tulevaisuudessa vaikuttavat Tampereelle radan päälle tuleva kansi ja Areena. Monen maksajan liikennettä Eivätkä reunaehdot vielä tähän lopu. Merkitystä on silläkin, kuka liikenteen maksaa. Suurin osa VR:n liikenteestä on markkinaehtoista, jossa kulut katetaan lipputuloilla. Tällöin matkustajamäärät vaikuttavat eniten ja muutoksiin reagoidaan nopeammin. Osa on ostoliikennettä, kuten esimerkiksi Pirkanmaan lähijunapilotti. Siinä vuorojen määrään ja suunnitteluun osallistuivat VR:n lisäksi liikenne- ja viestintäministeriö ja alueelliset toimijat kuten Pirkanmaan liitto ja alueen kunnat. VR toimii palvelun tuottajana ja kustannukset katetaan matkalipputuloilla ja julkisin varoin. Osa liikennettä on niin sanottua velvoiteliikennettä, joka VR:n on ajettava, vaikka se olisi tappiollista. Sillä turvataan liikennettä siellä, missä se ei muuten olisi kannattavaa. On sovittu, että VR:n piikkiin voi tulla tappiota 21 miljoonaa euroa ensi vuonna. Se on korvaus siitä, että yhtiöllä on yksinoikeus henkilöliikenteeseen. Raiteita tarvitsevat myös tavarat Kaikki edellä mainittu vaikuttaa siihen, miten paljon Suomen raiteilla junaillaan. Niiden avulla voidaan päätellä, miten paljon liikennettä pitäisi mihinkin suuntaan olla. Enää Hannukaisen yksikön ei tarvitse kuin sovittaa riittävä määrä henkilöjunia raiteille oikeaan aikaan. Se on helpommin sanottu kuin tehty. Rataa käyttää myös tavaraliikenne, jolla on omat tarpeensa. Esimerkiksi Vuosaaren satamaan menevä raiderahti käyttää päärataa Keravalle saakka, minkä jälkeen se sukeltaa satamaan vievään ratatunneliin. Jos tavaraa ajettaisiin vain vaikkapa öisin, satama toimisi puolella teholla. Sen lisäksi raiteita tarvitsevat eri tuotantolaitokset: raaka-aineiden ja valmiiden tuotteiden on liikuttava ajallaan. ‒Osa tavaraliikenteestä on sidoksissa tehtaisiin ja niiden prosesseihin. Pahin paikka Keravalta etelään Hannukainen sanoo, että pääradan osuus Tampereelta Helsinkiin on koko Suomessa hankalin suunniteltava, koska se on jo käytännössä täynnä. ‒ Pahin pullonkaula on Keravalta etelään. Siinä idästä tuleva oikorata yhtyy päärataan ja nopealle liikenteelle on vain kaksi raidetta, Hannukainen sanoo. Lisäksi vaikeuksia aiheuttavat ratatyöt, niin hyvä asia kuin ne ovatkin. Työt voivat vaikuttaa paljon siihen, miten radalla voi liikennöidä. Esimerkiksi vuosien 2020 ja 2021 aikana Väylävirasto on uusimassa Tampereen ja Seinäjoen väliset radan käyttöikänsä päähän tulleet turvalaitteet. Se vaikuttaa merkittävästi liikennöintiin Tampereelta pohjoiseen toukokuusta 2020 alkaen jonkin aikaa. Kun raiteilla on jo hyvin ruuhkaista, aikatauluihin vaikuttavat myös junien nopeudet. On selvää, ettei sata kilometriä tunnissa ajavan tavarajunan perään voi heti lähteä kahtasataa kiitävä kaukojuna. Pikajuna lähtee ennen muita Tampereelta junia voi lähteä etelään neljän minuutin välein, jos ne kulkevat samaa nopeutta. Hannukainen sanoo, että yleensä ensin lähtee nopeimmin kulkeva ja vähiten pysähtyvä juna ja hitaammat tulevat perässä. Siten aika tulee käytettyä tehokkaimmin. Myös yllättäväin pieniltä tuntuvilla asioilla voi olla iso merkitys vuorojen suunnittelussa. Nokialla aikatauluihin vaikuttaa, että asemalla on vain yksi laituri, vaikka raiteita on sillä kohtaa kaksi. Niinpä kaksi matkustajajunaa ei voi pysähtyä asemalla samaan aikaan. Neljä minuuttia pysähdyksiin Merkitystä on myös pysähdyksillä, joihin tarvitaan jarrutuksineen ja kiihdytyksineen nelisen minuuttia. Uutta pysähdystä harkittaessa on huomioitava paitsi kyytiin haluavat myös mahdollisimman nopeasti ohi ja eteenpäin haluavat matkustajat. Kaupan päälle tulee vaikutus muihin juniin etenkin ruuhkaisilla rataosuuksilla. ‒ Pahimmillaan neljän minuutin lisäys yhden radan radalla vaikuttaa siten, että koko radan aikataulutus ei toimi. Hyvä uutinen on, että Pirkanmaan pilotissa Nokian suuntaan liikenne on suunniteltu niin, että jos Tesoman seisake rakennetaan, se mahtuu sujuvasti aikatauluihin. Hannukaisen yksikön palapelissä on tavallista, että kuvasta jää aina yli ja puuttumaan muutama pala, vaikka tarpeita olisi. Esimerkiksi Tampere-Helsinki-radalle ei tuntuvaa lisäystä kauko- tai lähijuniin mahdu niin kauan, kun lisäraiteita etelään ei ole. Hannukainen sanookin, että lopputuloksesta yritetään hioa aina mahdollisimman hyvä kompromissi.