Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Tähtijutut Moro Näköislehti Mielipiteet

Täyskäännös Tallinna-tunnelissa: Valtiolla ei ole ratasuunnittelua koskevaa toimintaa – Peter Vesterbacka uskoo silti suunnitelmaansa

Suomi on siirtynyt sivuraiteelle odottelemaan junayhteyden saamista Tallinnasta Varsovaan ja tunneliyhteyden saamista Helsingistä Tallinnaan. Käännös suhtautumisessa Suomen Keski-Eurooppaan yhdistävään rataverkkoon johtuu siitä, että hallitus on vaihtunut. – Suomi jatkaa Rail Baltica -yhtiössä tarkkailijajäsenenä hallintoneuvostossa, sanoo liikenne- ja viestintäministeriön kehittämisyksikön johtaja Timo Kievari. Samanlainen on ministeriön suhtautuminen Tallinna -tunnelihankkeeseen. – Tunnelin osalta valtiolla ei ole käynnissä mitään ratasuunnittelua koskevaa toimintaa. Tunnelilla ei ole välttämättä kytkentää Rail Balticaan vaan se on erillinen hanke, jonka tarpeellisuutta arvioidaan erikseen, vastaa Kievari. Vesterbacka: Tunneli ei riipu Rail Balticasta Helsinki-Tallinna -tunnelia valmistelevan Finestbay Arean perustaja Peter Vesterbacka sanoo, että hanke etenee. – Tunneli ei ole riippuvainen Rail Balticasta, oikeastaan päinvastoin. Olisi tietysti hyvä, että Rail Balticakin saataisiin toimimaan, sanoo Vesterbacka. Suomen nykyisen hallituksen katse on kääntynyt kotimaan ratahankkeisiin. Niihin hallitus on sitoutunut hallitusohjelmassaan. Ovatko tunneli ja Rail Baltica siis Suomen kannalta sivuraiteella kotimaan ratahankkeiden rinnalla? – Tunneli ja Rail Baltica ovat kaksi eri hanketta. Rail Baltica on tärkeä Suomelle ja Suomi toivoo sen valmistuvan mahdollisimman pian. Sen toteutuminen ei ole kuitenkaan yksin Suomen kannasta kiinni vaan hanke etenee sitä valmistelevan yhtiön toimesta, vastaa Kievari. Liikenneministeriö on ollut tunneliasiassa edellisellä hallituskaudella varsin aktiivinen. Se perusti jopa työryhmän asiaa edistämään. Lähtökohtana oli silloin tunnelihanketta edistäneen FinEst Linkin tekemä alustava raportti. FinEst Linkin rahoittajina olivat Helsingin ja Tallinnan kaupungit, Viron ja Suomen liikenneministeriöt sekä Uudenmaan ja Harjun maakunnat. Sittemmin FinEst Link on ollut hiljaiselossa. Rail Baltica oli Anne Bernerin visioissa Suomen nykyisen suhtautumisen taustalla on hallituksen vaihtuminen. Rail Baltican edistäminen kuului edellisen hallituksen liikenneministerin Anne Bernerin (kesk.) visioihin, niin kuin Jäämeren ratakin. Berner uskoi, että mukana olo Rail Balticassa edistäisi EU:lle tärkeän ydinverkkokäytävän luomista Varsovasta Baltian maiden läpi Helsinkiin ja edelleen Jäämerelle asti. Vielä tämän vuoden helmikuussa Suomi oli pääomittamassa Rail Baltcia -yhtiötä 2 miljoonalla eurolla, mutta syyskuussa nykyinen liikenneministeri Sanna Marin (sd.) ilmoitti, että Suomi peruu pääomittamisen. Sittemmin Baltian maiden omistamassa yhtiössä on muutoinkin tuullut. Toimitusjohtajana toiminut Timo Riihimäki erosi ja hallintoneuvostossa vaihdettiin jäseniä. Tosin yhtiö on juuri lokakuussa saanut radan rakentamisen käyntiin. Rail Baltica on Baltian maiden yhteisyritys, joka hankeyhtiönä edustaa kuusi miljardia euroa maksavan rautatiehankkeen edistämistä. Virolaisnäkemys on se, että Suomi on edelleen mukana Rail Balticassa. Näin asiaa kommentoi Rail Baltican projektipäällikkö Kristjan Kaunissaare Viron talous- ja liikenneministeriöstä uutistoimisto Baltic News Servicelle. – Suomen mukaan tulo osakkaana yhtiöön on vain siirtynyt askelen tuonnemmaksi, sanoi Kaunissaare. Vesterbacka: Tallinna-yhteys paljon tärkeämpi kuin tunnin juna Peter Vesterbacka sanoo, että tunnelihanke ei ole Rail Baltican toteutumisesta riippuvainen vaan pääosa liikenteestä tulee metropoliliikenteestä ja Helsingin ja Tallinnan lentokentiltä. – Tosin Rail Baltican toteutuminen yhdessä Gdanskin sataman mahdollisuuksien kanssa olisi loistava lisä, sanoo Vesterbacka, joka viime viikolla oli asian vuoksi Puolassa. Tunnelin suunnittelu etenee Vesterbackan mukaan suunnitellusti. Parhaillaan yhtiö tekee ympäristövaikutusten arviointia ympäristöministeriölle. Muutoin Vesterbacka on sitä mieltä, että Suomen keskittyminen kotimaisiin rautatieyhteyksiin on väärä visio. – Pitäisi olla huomattavan kiinnostuneita rajojen ylittävistä yhteyksistä. Ylivoimaisesti tärkein on Tallinna-yhteys, se on paljon tärkeämpi kuin tunnin juna. – Myös Pietari-yhteys on liikennemääriltään aivan toisella tasolla kuin yksikään kotimainen ratayhteys. Rajat ylittävät yhteydet pitäisi priorisoida, sanoo Vesterbacka. Tallinna-tunnelin esisuunnittelusta vastanneet A-Insinöörit ja Pöyry ovat tehneet Finesbay Area Development Oy:n kanssa puitesopimuksen rautatietunnelin suunnittelusta. Sopimus tehtiin lokakuussa. Finestbaylla on sopimus kolmen kiinalaisen yhtiön kanssa tunnelin toteuttamisesta. Mukana ryhmässä ovat China Railway International Group, China Railway Engineering Company ja China Communications Construction Company. Maaliskuussa Finestbay teki aiesopimuksen Touchstone Capital Partnersin kanssa 15 miljardin euron rahoituksesta. Se tulee osittain pääoma- ja osittain velkarahoituksena. Vesterbackalla on tunnelinsa kanssa ollut myös vastatuulta. Uudenmaan maakuntahallitus päätti maaliskuussa, että lausuntokierroksella olevassa Uusimaa-kaavassa esitetään Tallinnan tunnelista vain Helsingin keskustan ja Pasilan kautta kulkeva linjausvaihtoehto, joka on Helsingin, liikenne- ja viestintäministeriön ja Tallinnan isännöimän FinEst Linkin ajama vaihtoehto. Finestbayn kaavailuissa tunnelin Suomen puoleinen linjaus kulkisi Helsinki-Vantaan lentoasemalta Espoon Otaniemen kautta keinosaarelle Helsingin edustan merialueelle ja toisessa vaihtoehdossa lentoasemalta Pasilan ja Helsingin keskustan kautta keinosaarelle. Rail Baltica tarkoittaa Tallinnan ja Varsovan yhdistävää uutta rautatietä, jossa henkilöjunat kulkevat 249 kilometriä tunnissa ja tavarajunat 120 km/h. Sen pituus on 870 kilometriä, josta Viron osuus on 213 km, Latvian 265 km ja Liettuan 392 kilometriä. Rakentaminen on alkanut. Toteutus poikkeaa perinteisestä rautatierakentamisesta, sillä ensin rakennetaan asemat, jotka yleensä sijoittuvat maantie- tai lentoliikenteen solmukohtiin. Tosin nämä ovat vasta arkkitehtikilpailuvaiheessa. Tallinnan eteläpuolella on kuitenkin lokakuussa alkanut myös rautatien konkreettinen rakentaminen. Siellä tehdään 112-metriä pitkää Saustinommen siltaa. Siltahankkeen rahoitus kuvastaa koko Rail Baltican rahoitusmallia. 19 miljoonaa euroa maksavasta sillasta 7 miljoonaa maksaa Rail Baltican Viron tytäryhtiö. Lopusta 12 miljoonasta 85 prosenttia eli noin 10 miljoonaa euroa tulee EU:lta.