Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Koronavirus Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Näköislehti Moro Mielipiteet Tähtijutut

Tämä risteys on yksi Tampereen raitiotien vaarallisimmista – lähestyvä ratikka jää helposti täysin pimentoon, näin siinä ajetaan

Tampereen ratikan koeajot jatkuvat, ja elo-syyskuun vaihteessa reitti voi ylittää ensimmäistä kertaa Turtolan risteysalueen Hervannan valtaväylällä. Paikka on etukäteen arvioituna yksi vaarallisimmista, sillä sitä lähestyvä ratikka saattaa jäädä täysin pimentoon. Ongelma koskee autoilijoita, jotka ajavat valtaväylää Kalevan suunnasta etelään ja kääntyvät nousevalle rampille kohti Turtolaa, Nekalaa ja Koivistonkylää. Samaan aikaan keskustan suunnasta paikkaa tuleva ratikka saapuu autoilijoihin nähden kuolleesta kulmasta oikealta. Kääntyjällä ei ole mahdollisuutta nähdä vaunuja ennen kuin hän on jo risteysalueella. Silta ei sopinut Turtolan liittymän vaarat on tiedostettu ratikkalinjan rakentamisen alusta lähtien. Aamulehti kirjoitti aiheesta ensi kerran syyskuussa 2017. Tuolloin paikkaan perättiin siltaratkaisua joko autoille tai ratikalle. Siltaa ei voitu kuitenkaan rakentaa vaativien luonnonolojen takia. Iidesjärven itäpäästä mitattuna maasto nousee 70 metriä Hervannan Insinöörinkadun pohjoispään tasalle. Jo se on ratikan nousukyvylle haastava matka. Ylimääräinen kiskoliikennesilta olisi jyrkentänyt ja pidentänyt nousua entisestään. Lisäksi ratikkalinjan piti alittaa Jyväskylän rata ja Nekalantie ongelmaristeyksen molemmin puolin. Autojakaan ei voitu nostaa siltaa pitkin kiskojen ja ajolankojen yli. Alikulkuratkaisuun ei myöskään päädytty. Tuplavaloista portti Valmis tasoristeys on ollut käytössä pari vuotta. Kiskojen yli ajaa tuhansia autoja päivässä. Ainoat varoitusmerkit heille ovat valkoiset pysäytysviivat ja kolmiomalliset raitiovaunuvalot valtaväylältä pois kääntyville ja sille saapuville ajoneuvoille. – Liittymän järjestelyt eivät ole vielä lopullisessa muodossa, Tampereen kaupungin suunnittelupäällikkö Ari Vandell huomauttaa. – Ainakin varoitusmerkkejä, jyrsittyjä tärinäraitoja ja tuplaraitiotievaunuvalot ovat tulossa. Ramppiin on suunnitteilla myös kääntymiskaistan jatkamista etelän suuntaan. Tuplavalot tarkoittavat kolmio-opastimia kaistan molemmille puolille, jolloin niistä muodostuu eräänlainen porttivaikutelma. Tämän toivotaan herättävän autoilijoiden huomion nykyistä tehokkaammin. – Liittymän turvallisuudesta on tehty parikin turvallisuustarkastusta. Raitiotievalo on niin ikään puhuttanut. Haasteena on saada ihmiset ymmärtämään sen merkitys. Kolmiovaloja käytetään myös rautateiden tasoristeyksissä. Vandellin mukaan kaikki eivät kuitenkaan ymmärrä – tai halua ymmärtää – niiden sanomaa. Liikennevalot vai puomit? Kaikista tasoristeyksistä pyritään eroon rautatieverkolla, varsinkin vaarallisimmissa ylityspaikoissa. Turtolassa ratikka lähestyy osaa ylittäjistä suunnilleen samasta kulmasta kuin lokakuun 2017 Raaseporin tasoristeysturmassa, jossa kuoli neljä ihmistä. Turmajunan vauhti oli kuitenkin monta kertaa ratikkaa kovempi. – Turtolan liittymä on koeajoliikenteen aikana erityistarkkailussa, ja ratikan ajonopeus on alhainen, Vandell lupaa. Voisiko liittymään asentaa normaalit liikennevalot? Tai puomit? – Täydellinen liikennevalo-ohjaus vaatii opastimet myös raitiovaunuille eli edellyttäisi enemmän toimenpiteitä. Itse olen tätä suositellut, mutta odottelemme koeliikenteen kokemuksia. – Puomien asentaminen heikentää rampin välityskykyä. Niin rajuihin toimenpiteisiin ei olla lähtemässä. 16 ratikkaa tunnissa Turtolan risteyksen haastavuuden tunnistaa myös Tampereen raitiotien kehitysohjelman projektijohtaja Ville-Mikael Tuominen : – Kun säännöllinen liikenne alkaa, liittymästä kulkee 16 raitiovaunua tunnissa. Turtolan liittymän kuten jokaisen raitiotiereitin ylityspaikan ja risteyksen ohittaa ratikka keskimäärin 3 minuutin 45 sekunnin välein. Sellaiseen ei ole Tampereella totuttu tai opittu kuten Helsingissä. Ratikan tulo muuttaa perusteellisesti koko täkäläisen liikennejärjestelmän. – Raitioliikenteen alkaminen vaatii paljon viestintää ja uuden omaksumista. Haasteena on sekin, että valmis rata on ollut pitkään käyttämättä. Ihmiset ovat tottuneet kiskoihin, mutta eivät siihen, että niillä kulkee raitiovaunujakin, Tuominen huomauttaa. Tavallaan kaikki ratikan ja muun liikenteen kohtauspaikat ovat uusia tasoristeyksiä, mutta yleensä näkyvyys niissä on parempi kuin Turtolassa. Nykyisen tieliikennelain mukaisesti ratikalla on kohtaamistilanteissa etuajo-oikeus, elleivät liikennevalot muuta osoita. Poikkeus on suojatie, jossa ratikkakin väistää jalankulkijoita. 30 kilometriä riittää Ainakaan kaikki Turtolan risteykseen kaavaillut muutokset eivät toteudu ennen kuin ratikan koeajot jatkuvat loppukesällä kohti Kalevaa ja itsenäisyydenkatua. Toistaiseksi ratikalla on ajettu Hervannasta Laulumaansillan pysäkille saakka. Vaunut on pysäytetty juuri ennen ongelmaliittymää. Näillä näkymin koeajot jatkuvat siitä eteenpäin viikolla 37 syyskuun alussa. Koeajovaiheessa ratikka matelee Turtolassa kävelyvauhdilla. Vauhti ei nouse kovaksi edes pysyvän liikenteen alkaessa. – Ratikkaliikennettä suunniteltaessa on linjattu, että risteysalueelle tultaessa ratikan vauhti pitää hiljentää 30 kilometriin tunnissa, kertoo Tampereen Raitiotie Oy:n projekti-insinööri Niina Uolamo . – Ajatuksena on, että kun ratikka kulkee etelään autoja hitaammin, autoilija ehtii havainnoida ja nähdä lähestyvät vaunut ja varautua paremmin risteykseen ja kiskojen ylitykseen. Tampereen kaupunki aikoo tiedottaa elokuussa erityistä huomiota vaativista liittymistä sekä jalankulun ja pyöräilyn ylityskohdista ratikkalinjan varrella.