Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Tähtijutut Moro Näköislehti Mielipiteet

Alle tunnissa Tampereelta Helsinkiin on jo realismia – pääradan parannusesityksiin sisältyy huippunopea juna, joka kiittää vähintään 300 km/h

Alkuvuonna tehdään päätös, mitä pääradan uudistamisen vaihtoehdoista aletaan työstää eteenpäin. Ratkaisu tehdään kahden vaihtoehdon välillä. Vastakkain ovat täysin uuden ratalinjan rakentaminen ja nykyisen pääradan parantaminen. Kolmas vaihtoehto, Pasilan ja Keravan välisen osuuden parantaminen yhdessä pääradan kohentamisen kanssa, on näillä näkymin siirretty syrjään. – Sitä ei ole toistaiseksi kannattanut kukaan, sanoo Suomiradan neuvotteluja vetävä johtaja Sanna Ruuskanen liikenne- ja viestintäministeriöstä. Kolmosvaihtoehdolla on katsottu olevan merkittävää haittaa maankäytön kehittämiselle Keravan ja Pasilan välillä. Isot hintalaput Vaihtoehdoista numero ykkönen rakentuu lentoradan ja uuden ratalinjan varaan. Kakkosvaihdossa on myös lentorata, mutta liikenteen sujuvoittaminen hoidetaan oikaisemalla nykyistä päärataa ja rakentamalla Riihimäen ja Tampereen välille 3. ja 4. raide. Molemmissa vaihtoehdoissa täytyy parantaa Pasilan ja Riihimäen osuutta. Vaihtoehdon yksi alustavat kustannukset ovat 5,7 miljardia euroa, kun toisessa hintalappu on noin 4,6 miljardia euroa. – Molemmilla vaihtoehdoilla on kannattajansa, sanoo Ruuskanen, mutta ei neuvotteluiden keskeneräisyyteen vedoten kerro, miten painotukset kuntien kesken jakautuu. Kannatuseroja on myös siinä, painotetaanko hankkeen kustannuksia vai matka-aikaa. Vauhdin huumaa Osa neuvotteluissa mukana olevista pääradanvarren kunnista kannattaa uuden ratalinjan mahdollistamaa hyvin nopean junan käyttömahdollisuutta. Tällä hetkellä kaluston suurin nopeus on 220 km/h (Pendolinot) ja 200 km/h (IC-kalusto). Kakkosvaihtoehdossa radalla voitaisiin ajaa noin 250 km/h. Matka-aika olisi mahdollista lyhentää tuntiin ja 18 minuuttiin. LVM:n aineistossa uudella radalla Tampereen ja Helsinki-Vantaan väliseksi matka-ajaksi on merkitty alle 45 minuuttia ja edelleen Helsinkiin alle 60 minuuttia. Suunnitelmissa puhutaan vähintään 300 km/h -nopeuden mahdollistamisesta. Minkälaista halukkuutta neuvotteluissa on osoitettu jopa yli 300 kilometriä tunnissa kulkevaa junaa kohtaan? – Osa neuvottelijoista pitää matkanopeutta ja pitkälle tulevaisuuteen nojaavaa kehitystä tärkeänä, Ruuskanen sanoo. Tampereen kaupungin edustaja Suomirata-hankeyhtiön neuvotteluissa on johtaja Mikko Nurminen . Hän sanoo, että ratkaisuntekoa varten tarvitaan riittävästi tietoa. – Tiukkaa linjaa suuntaan tai toiseen ei ole, Nurminen sanoo. Kalliita minuutteja Konsulttitoimisto WSP:n johtaja Jorma Mäntynen ei innostu täysin uudesta ratalinjasta ja huippunopeasta junasta. – Ajassa säästyvät minuutit ovat hyvin kalliita, Mäntynen sanoo vaihtoehtojen kustannuseroista. Hän toteaa, että kaikkeen ei ole varaa. Nykyisen ratalinjan kehittäminen olisi edullisempaa, ja uudistamistarvetta on kosolti muuallakin kuin Helsingin ja Tampereen välillä. Mäntynen mielestä rata Tampereelta Ouluun olisi ehdottomasti tehtävä kaksiraiteiseksi. Osuus on tärkeä tavaraliikenteen kannalta. – Tunnin juna -huumassa ei saa unohtaa tavaraliikennettä, Mäntynen sanoo. Pirkanmaan liiton entinen suunnittelujohtaja, nykyinen Etelä-Pohjanmaan ely-keskuksen ympäristö- ja luonnonvarat vastuualueen johtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys , sanoo, että matka-aikaa täytyy nopeuttaa, mutta se onnistuu myös nykyistä päärataa kunnostamalla ja geometriaa parantamalla. – Nykyinen rata on kunnostettava joka tapauksessa. Nopeutta voidaan kasvattaa hyvällä radalla ja kalustolla. Meille riittää nopeus 250 kilometriä tunnissa, Laakkonen-Pöntys sanoo. Hän toivoo, että perinpohjaista vaihtoehtojen vertailua, maankäyttötarkastelua ja kalustokysymysten avaamista. Laakkonen-Pöntys ja Mäntysen ovat sitä mieltä, että yli kaksi miljardia euroa maksavaa lentorataa ei tarvita. He muistuttavat, että Helsinki-Vantaalle on jo olemassa raideyhteys, kehärata. Suomiradan suunnittelun on arvioitu maksavan 150 miljoonaa euroa. Hankeyhtiön tehtävänä on ratayhteyden suunnittelu ja suunnittelukustannusten kattaminen. Hankeyhtiön rahoitus jakautuu valtion ja muiden omistajien kesken. Valtio on ilmoittanut osoittavansa hankeyhtiön pääomittamiseen 76,5 miljoonaa euroa, joten radanvarren kunnille ja muille yhteisöille jää loput 73,5 miljoonaa euroa. Tampereen kaupunkiseudun kunnat ovat osallistumassa hankeyhtiötä perustamista koskeviin neuvotteluihin. – Vihreää valoa on näytetty sille, että neuvotellaan. Vielä on avoinna saavutetaanko neuvottelutulos, jonka kunnat ovat valmiita viemään päätöksentekoon, sanoo Nurminen. Laskelma Nurminen on tehnyt suuntaa-antavat laskelmat Tampereen kaupunkiseudun kuntien pääomistusosuuksista hankeyhtiössä. Pääomitusosuuden suuruus on laskettu kunnan väkiluvun perusteella. Tampereen kaupungin osuus hankeyhtiöstä olisi noin viisi prosenttia ja tarkoittaisi 7,6 miljoonan euron pääomituspanosta. Muiden kaupunkiseudun kuntien osuudet vaihtelisivat Vesilahden 100 000 eurosta Nokian 1,1 miljoonaan euroon. Yhteensä Tampereen, Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Vesilahden ja Yläjärven tulisi laskelman mukaan pääomittaa hankeyhtiötä 12,5 miljoonalla eurolla. Akaa on Nurmisen mukaan ilmoittautunut mukaan, Valkeakoski sen sijaan ei ole. Lisäys 7.1.2020 kello 6.53: Lisätty tieto Karoliina Lakkonen-Pöntyksen nykyisestä tittelistä.