Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Koronavirus Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Näköislehti Moro Mielipiteet Tähtijutut

Formula ykköset ovat kehittyneet surmanloukuista radalla kiitäviksi tieto­konepeleiksi: Mika Häkkinen, Valtteri, Bottas, Mika Salo ja Kimi Räikkönen kertovat, mikä kuninkuus­luokan kilpa-autoissa on muuttunut

Kun Giuseppe ”Nino” Farina voitti historian ensimmäisen F1-kisan Silverstonessa Britanniassa toukokuun 13. päivä 70 vuotta sitten, hänen allaan ei ollut uusin autoinnovaatio. Farina ajoi Alfa Romeo 158:lla, jota kutsuttiin myös nimellä Alfetta. Auto oli kehitetty jo vuonna 1937 ja kisoja sillä ajettiin heti seuraavana vuonna. Kaikkiaan Alfettat olivat mukana 54 kisassa – voittoja tuli 47. Farina myös voitti historian ensimmäisen F1-mestaruuden. Seuraavanakin vuonna Alfa Romeolla tuli F1-mestaruus, kehitysversiolla 159 ja mestaruuteen ajoi legendaarinen Juan Manuel Fangio . Sen jälkeen Alfa Romeo poistui F1:stä, koska vuonna 1952 kisat ajettiin säästösyistä F2-autoilla. Paluun Alfa teki vuosiksi 1979–1985. Viime vuonna automerkki koki uuden tulemisen: Sauberin F1-tallista tuli Alfa Romeo, mutta kyse on lähinnä sponsoroinnista. Kimi Räikkösen ja Antonio Giovinazzin C39-autoissa jylisee Ferrarin moottori. Pieni vertailu on kuitenkin paikallaan: Alfa Romeo 158:ssa oli 1,5-litrainen kahdeksansylinterinen 350 hevosvoiman moottori, joka sijaitsi auton etuosassa. Huippunopeus oli jo silloin kova, 290 kilometriä tunnissa. Auto painoi 790 kiloa. Räikkösen Alfa Romeo C39:ssä on 1,6-litrainen yli tuhannen hevosvoiman V6-turbohybridimoottori, joka sijaitsee auton takaosassa. Huippunopeus on lähes 360 kilometriä tunnissa. Auto painaa 746 kiloa. Räikkönen on ajanut vuoden myös 1951 F1-Alfaa. – Ajaminen vaatii vähän enemmän työtä [kuin nykyinen F1-auto], mutta ehdottaman hauskaa oli, Räikkönen totesi Formula1:n julkaisemalla videolla. Myös Mercedes-tallin Valtteri Bottaksella on kokemusta historiallisesta F1-autosta: hän on ajanut Fangion vuoden 1952 Ferraria. – Se oli täysin erilainen kuin nykyautot, Bottas sanoo. Miten F1-autot ovat kehittyneet 70 vuodessa? Lyhyesti sanottuna: valtavasti kuten autot muutenkin. Kehitysvaiheita on ollut useita, on tullut turboa, poistettu turbo, tuotu erilaisia siivekkeitä, jopa hassut x-siivekkeet 1970-luvulla ja niin edelleen. Ehkä yksi kummallisimmista asioista tapahtui vuonna 1976, kun Tyrell-talli toi F1-kisoihin kuusipyöräisen F1-auton. Sillä jopa voitettiin yksi kisa: Jody Scheckter otti kisavoiton Ruotsin Anderstorpissa. Kun kehityksestä kysyy kahdelta asiantuntijalta, entiseltä F1-kuljettajalta ja nykyiseltä F1-tuomarilta Mika Salolta ja muun muassa testausinsinöörinä F1-talleissa työskennelleeltä Ossi Oikariselta , molemmat korostavat turvallisuuden merkittävää parantumista. – 1950-luvun F1-autot olivat hurjia laitoksia, mutta ajo-ominaisuuksia oli hyvin vähän ja turvallisuutta ei ollut ollenkaan, toteaa C Moren F1-lähetysten asiantuntijana nykyisin työskentelevä Oikarinen. Turvallisuuteen alettiin laajemmin kiinnittää huomiota oikeastaan vasta 1980-luvun lopulla, kun kuolemaa kylväneet turbomoottorit kiellettiin. Toki esimerkiksi turvavyöt tulivat F1-autoihin jo vuonna 1972. – Jos katsoo Keken ( Rosberg ) vuoden 1982 mestaruusautoa, se on todella turvaton ja yksinkertainen. Ne olivat aika raakoja pelejä, Oikarinen toteaa. Nykyisille kuskeille entisajan F1-autot ovat jo vieraita. – He eivät ole tottuneet turvattomiin autoihin. Onneksi ei ole enää sellaista kuin 1960- tai 1970-luvuilla, jolloin kuljettajia kuoli lähes vuosittain ja joskus useampiakin. Kuolema oli osa elämän ympyrää, Oikarinen toteaa. – Nyt joka vuosi on tapahtunut kehitystä turvallisuudessa. Se on iso osa, joka menee vuosittain pieninä hyppäyksinä eteenpäin. Turvallisuuden lisäksi suurimmat kehitysaskeleet tapahtuivat Oikarisen mielestä muutenkin vasta 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa. – Silloin löydettiin oikeasti lisää vauhtia, kun tuulitunnelit ja simulaattorit tulivat. Myös hybridimoottorit olivat iso muutos. Ne tulivat kisakäyttöön vuonna 2009. – Energian talteenotto vaikutti moottorin hyötysuhteeseen. Uusimpien turbohybridimoottoreiden hyötysuhde käytettyyn polttoainelitraan on 50 prosenttia. Normaalilla henkilöautolla hyötysuhde on vähän yli 30, Oikarinen vertaa. – Kehitys moottoriteknologiassa on ollut julman hyvää. Nyt 50-vuotias Oikarinen työskenteli F1-talleissa insinöörinä 14 vuoden ajan vuodesta 1997 alkaen. Etenkin tallien välillä oli isoja eroja. – Ehkä suurin ero oli se, kun olin ensin Arrowsin pienessä tallissa kolme vuotta ja myöhemmin Toyotalla kuusi vuotta. Toyotan resurssit olivat valtavat verrattuna Arrowsiin. Toyota alkoi olla organisaationa niin suuri, että se ei ollut enää tehokas, Oikarinen toteaa. F1-uransa vuonna 1991 aloittanut ja vuosina 1998 ja 1999 maailmanmestaruuden voittanut Mika Häkkinen toteaa, että hänen mestaruusvuosiensa McLarenit olivat huippulaitteita. – Niillä oli kiva tehdä töitä. Jos näppäimistöstä ei muutama näppäin toimi, niin alkaa vähitellen ärsyttää. Mestaruusautoissa näppäimistö toimi ja oli hauskaa. Sai toteuttaa omaa ammattitaitoaan. Häkkinen sanoo, että hän pyrki keskittymään asioihin, joihin hän itse pystyi vaikuttamaan. Aiemmin autoihin tehdyt muutokset näkyivät selkeämmin ja formulafanit myös havaitsivat ne. – Se oli aika siistiä, Häkkinen sanoo. Mika Salo aloitti F1-uransa vuonna 1994. Tuolloin ei vielä ollut esimerkiksi niskatukea. Sen sijaan jo seuraavana vuonna oli, ja Salolla on siitä todiste. – Mulla on kotona palasia autosta, jolla olen ajanut päin aitaa. Siinä on päätuet kiinni. Salolla on myös kokemusta hieman vanhemmasta autosta: hän on ajanut muutaman kerran Nelson Piquet’n Williamsia, jolla on voitettu vuoden 1987 maailmanmestaruus. – Se oli aika kokemus: 1 300 heppaa turbosta. Aivan kauhea auto ajaa. Sitä olisi pitänyt ajaa pitkään, että olisi tottunut ajamaan kovaa. Kunnioitus on iso niille, jotka 1970- ja 1980-luvuilla ajoivat kilpaa. Turbot kiellettiin vuonna 1989, joten Salon uran aikana niitä ei ollut. Hybriditurbot tulivat vuonna 2014. Salo toteaa, että autojen teknologia on kehittynyt hurjaa vauhtia. Hän kertoo esimerkin viimeiseltä F1-vuodeltaan. – Vuonna 2002 alkoi olla jo paljon automatiikkaa. Auto ohjelmoitiin yli sataan sektoriin. Jokaisessa sektorissa esimerkiksi kaasupolkimet toimivat eri tavalla, Salo sanoo. – Nykyisin on samat asiat, mutta niiden lisäksi on tullut paljon uutta teknologiaa. Ulkomuoto ei ole paljon muuttunut, mutta kuorien alle on tullut elektroniikkaa lisää. Salon mukaan teknistä kehitystä johtavat isot tallit eli nykyisin Ferrari, Mercedes ja Red Bull. – Ne pystyvät tekemään asioita, joita pienet tallit eivät pysty edes kokeilemaan. Oikarinen sanoo, että F1:ssä on ollut haaste ja ongelma, kun suurimmilla talleilla on suurimmat budjetit ja mahdollisuudet kehittää autoja. – Systeemi on ruokkinut sitä, että vahvat tallit pysyvät vahvoina. Siihenkin on tulossa muutos. Tulevaisuudessa paremmin sijoittuvat tallit saavat vähemmän kehitysaikaa tuulitunnelissa kuin huonommin sijoittuvat tallit. Salo oli vuonna 2001 loppukauden Ferrarilla – ja kokemus oli avartava. – Testasimme jo silloin asioita, joita ei ollut autoissa tai jotka eivät olleet edes laillisia. Arveltiin, että ne saattavat tulla laillisiksi joskus ja ovat sitten valmiina hyllyssä, kun päivä koittaa. Voitko kertoa jonkin esimerkin? – En oikein. Onko tällaisia ”asioita” tullut myöhemmin käyttöön? – On varmasti. Oikarinenkin on työskennellyt Ferrarilla, lähes kymmenen vuotta myöhemmin kuin Salo. Hänen mukaansa siinä vaiheessa yllättävien asioiden testaaminen oli vähäistä. – Resurssi pitää käyttää sen hetkiseen autoon. Hullunkuriset ideat -osasto oli aika vähäinen. Huvin vuoksi jonkin asian testaamista harvemmin harrastettiin. Mika Häkkisen mukaan innovaatioita ja suunnittelua vaikeuttavat tarkoin määritellyt säännöt. – Ennen sääntökirja oli viisisivuinen, nyt 50-sivuinen. Säännöillä pyritään rakentamaan kilpailuihin tasaisuutta, mutta samalla autot alkavat muistuttaa toisiaan varsin paljon. Teknologian avulla kuitenkin yritetään löytää porsaanreikiä. Salolla on vahva mielipide nykyformuloihin: konepellin alta se on kuin hieno taideteos , mutta jotain vanhasta kilpailuhengestä on ehkä kadonnut. – Aerodynamiikka-asioissa on menty ehkä liian pitkälle. Niillä ei oikein voi seurata toista autoa. Lisäksi kuskit tekevät vain vähän virheitä. Virheettömyyteen on selkeä syy: auto auttaa kuljettajaa enemmän kuin takavuosina. – Ne (F1-autot) ovat muuttuneet siten, että nämä nuoret pojat voivat ajaa niillä. Niistä on tullut periaatteessa tietokonepelejä. Ennen kuskit olivat vanhempia. Nyt kundit voivat hypätä suoraan pikkuformuloista F1:een. Niitä on helpompi ajaa, kun tietokoneet hoitavat suurimman osan asioista, Salo toteaa ja tarkoittaa ”nuorilla pojilla” muun muassa 22-vuotiaita Ferrarin Charles Leclerciä ja Red Bullin Max Verstappenia . Bottaksella on hieman erilainen käsitys autojen kehittymisestä. – Kaikki ominaisuudet ovat kehittyneet, vanhat F1-autot eivät tunnu kunnon formuloilta, ennemmin panssarivaunuilta. Bottas korostaa vuosien 2016 ja 2017 sääntömuutoksia, jolloin autoista tuli nopeampia ja niiden aerodynamiikka parantui. – Se on ollut muutos hyvään suuntaan. Nopeilla autoilla ajaminen on mukavampaa ja hauskempaa. Niinpä Bottaksen on helppo nimetä suosikkiautonsa. – Tämän vuoden F1-autoa olen koettanut vain kerran (kesäkuun puoliväliin mennessä), mutta se on minun lempparini tähän mennessä. Se on nopein auto, millä olen ikinä ajanut. Mitä nopeampi sitä parempi. Salon mukaan kuskien harjoittelukin on muuttunut: ennen piti olla vain voimaa mahdollisimman paljon. – Nykyisin kuskien pitää olla kevyitä, jotta painot voidaan laittaa autossa mahdollisimman oikeisiin paikkoihin. Oikarinen sanoo, että kaiken kaikkiaan kuljettajatyyppi on muuttunut. – Nykyisin kuljettajat ovat huippuunsa trimmattuja ammattiurheilijoita. Vielä 1980-luvulla he olivat matkustelevia kisakuskeja, jotka välillä pitivät hauskaa ja sitten ajettiin autoilla kilpaa. Autot ja radat vaihtuivat ja yritettiin saada leipä kasaan. Salo ottaa vielä esimerkin siitä, miten kaikki kehitysaskeleet eivät ole tuottaneet toivottua tulosta. Kyse on kapeammista autoista ja urarenkaista, joilla yritettiin saada vauhtia alemmaksi. – Se ei oikein onnistunut. Ne menivät kovempaa. Myös Ferrari meni lopulta kovempaa kuin Alfa Romeo, siis jo vuonna 1951. Fangio voitti vielä Alfalla mestaruuden, mutta Ferrarin 4,5-litraisella ja vähemmän kuluttavalla moottorilla alkoi voittaa kisoja. Kun Argentiinan José Froilán González voitti Ferrarilla 14. heinäkuuta 1951 Silverstonen osakilpailun, Ferrarin perustaja Enzo Ferrari sanoi kuuluisan lauseensa. – Tänään tapoin äitini. Lause viittasi siihen, että Enzo Ferrari ajoi kisoja Alfa Romeolla ennen kuin perusti Ferrarin vuonna 1929.