Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Koronavirus Live Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Näköislehti Moro Mielipiteet Tähtijutut

Tampereen ratikan kova tavoite: 26 000 uutta matkustajaa joukkoliikenteeseen vuorokaudessa – ”Muutos on aika suuri”

Raitiotieliikenne muuttaa Tampereen liikennejärjestelmän perusteellisesti, aivan kuten hevosvetoiset vaunut, henkilöauton saapuminen, linja-autoliikenteen aloitus, johdinautot tai viimeksi sähköbussit. Koskaan ennen Tampereen katuverkolla ei kuitenkaan ole ajettu kiskoja pitkin. Ratikka on myös vedenjakaja. Jatkossa kaupunkiliikenteen kehittämisellä tarkoitetaan nimenomaan joukkoliikenteeseen tehtäviä parannuksia. Lisäksi edistetään erityisesti jalankulkua ja pyöräilyä. – Joukkoliikenteen asema korostuu, ja sillä on vaikutusta muun muassa liikennevalojen toimintaan ja valoetuuksiin, Tampereen kaupungin suunnittelupäällikkö Ari Vandell määrittää. – Autoilijat joutuvat risteyksissä sietämään odotusaikojen pitenemistä. Ratin takana pitää pysyä valppaana, seurata ratikan liikkeitä ja antaa sille tilaa risteyksissä. Elleivät liikenne- tai raitiotievalot muuta osoita, ratikka on risteyksessä aina etuajo-oikeutettu. Ratikka väistää periaatteessa vain suojatietä ylittävää jalankulkijaa. Matkustajia neljännes lisää Raitiotiehankkeen 1. ja 2. rakennusvaiheen toteuttamisen on yhteensä arvioitu kasvattavan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta koko Tampereen alueella 1,7 prosenttiyksikköä. Tavoite asetettiin vuonna 2016. – Luku voi kuulostaa pieneltä, mutta oikeasti muutos on aika suuri. Se vastaa 26 prosentin kasvua joukkoliikenteen matkustajamäärässä, suunnittelupäällikkö Juha-Pekka Häyrynen kertoo. Neljänneksen kasvu tarkoittaisi 26 000 uutta matkustajaa kiskoille vuorokaudessa. Lähtökohtana oli vuosi 2015, jolloin ”nysseillä” tehtiin 101 000 matkaa vuorokauden aikana. 26 000 on valtava määrä, sillä se on enemmän kuin Lempäälän asukasluku, joka on noin 23 000. Suurin vaikutus matkustajamääriin on jo ensimmäisen vaiheen valmistumisella eli linjoilla Hervannasta ja Taysin alueelta keskustaan. Mihin jäivät sähköautot? Ratikka vaikuttaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen selvimmin noin 500 metrin etäisyydellä pysäkeistä. Tämä heijastuu jo nyt kaavoitukseen, maankäytön kehittymiseen ja kaupungin täydennysrakentamiseen, jota ohjataan pontevasti ratikkareitin varteen. Tampereelle muuttaa parituhatta uutta asukasta joka vuosi. – Ratikalle rakentuu käyttäjäpotentiaali yhtä aikaa itse järjestelmän kanssa, Häyrynen huomauttaa. – Bussiliikenteeseen perustuvilla alueilla rakentaminen on monessa tapauksessa toteutunut selvästi hitaammin. Bussijärjestelmää ja junaliikennettä on kuitenkin jatkuvasti kehitettävä, jotta vaikutukset saadaan koko kaupungin ja kaupunkiseudun alueelle. Tampereen kaupungin strateginen tavoite on kasvattaa kestävien kulkutapojen eli kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkutapaosuutta neljä prosenttiyksikköä vuoteen 2030 mennessä. Tällöin 58 prosenttia kaikesta liikenteestä olisi ”kestävää”. Kaupungin strategiassa sellaiseksi ei kuitenkaan määritellä sähköisiä henkilöautoja tai hyötyajoneuvoja. Sähköbusseja sentään on tulossa lähivuosina lisää. Käteismaksu ei onnistu – Asiakkaille ratikka näyttäytyy helppokäyttöisenä, koska reitti on selkeästi silmin havaittava ja vuorovälit tiheät, Juha-Pekka Häyrynen sanoo. – Bussiliikenteelle jää edelleen iso rooli. Asiakkaille on tärkeätä pystyä osoittamaan, että ratikat ja bussit sekä seudullisesti myös junat täydentävät toisiaan eivätkä ole toistensa kilpailijoita. Ratikan tulo muuttaa hieman joukkoliikenteen palvelukonseptia. Toisin kuin esimerkiksi Helsingissä, vaunun kyytiin ei nousta ohi kuljettajan näkökentän. Pääsääntöisesti liput ostetaan ja leimataan samalla tavalla kuin nykyisissä busseissa. – Lippu ostetaan verkosta, sovelluksesta tai jälleenmyyntipisteestä etukäteen ja leimataan ratikassa tai bussissa. – Ainoastaan ne pari prosenttia asiakkaista, jotka ostavat lippunsa bussissa kuljettajalta käteisellä, joutuvat ratikassa siirtymään joko pankkikortin lähimaksuun tai muihin mainittuihin lipunostokanaviin. Turvallisuus keskiössä Häyrysen mukaan ratikkareitin rakentaminen on nostanut joukkoliikenteen jo nyt isosti julkisuuteen ja mukaan kaupunkilaisten keskusteluihin. – Kaikille välittyy mielikuva, että joukkoliikennettä kehitetään konkreettisin toimin. Julkinen kritiikki puolestaan laittaa kaikki osapuolet tekemään parhaansa. Yksi kiinnostavimmista ja kuntalaisia huolestuttavimmista asioista on liikenneturvallisuus. Suunnittelupäällikkö Ari Vandellin mukaan Tampereelle ei haluta ratikan tuomana lisää minkäänlaisia liikenneonnettomuuksia, vakavimmista puhumattakaan. Haaste on mittava, sillä tamperelaiset eivät ole tottuneet liikkumaan ratikoiden kanssa. Pian reitin jokaisen liittymän tai risteyksen läpi ajaa raitiovaunu jompaan kumpaan suuntaan alle neljän minuutin välein. – Jo ennakolta on pyritty eliminoimaan esimerkiksi sellaiset kohdat, jossa olisi mahdollista kääntyä autolla vasemmalle ratikan eteen. Vakavia riskipaikkoja ei saa jäädä. Verkko on erityistarkkailussa koko koeliikenteen ajan, hän sanoo. Hämeenkatu muuttuu Ratikasta, joukkoliikenteestä ja liikenneturvallisuudesta tiedotetaan ennen ensi vuoden elokuuta muun muassa suorajakeluna kotitalouksiin, katumainonnalla ja sosiaalisessa mediassa. Kouluja ja koululaisia varten on tuotettu omaa tiedotusmateriaalia. Raitioliikenteellä on vaikutuksensa myös Tampereen kaupunkialueella kulkeviin yli 5 metriä korkeisiin erikoiskuljetuksiin. Ne ovat luvanvaraisia, ja muun muassa ajolankojen korkeajännite on otettava huomioon reittejä suunniteltaessa. Yksi erityiskohteista on Hämeenkatu, jonka luonteen ratikka muuttaa täysin. Esimerkiksi tulipalon sattuessa ratikka- ja muu liikenne Hämeenkadulla voidaan joutua katkaisemaan kokonaan. Pelastustoimien sujuvuutta on suunniteltu jo rakennusvaiheessa yhteistyössä Pirkanmaan pelastuslaitoksen kanssa. Vihreän kesto puhuttaa Tampereen katuverkon liittymien liikennevalojen toimintaa hiotaan syksyllä käynnistyvän koeliikenteen aikana. Tavoite on saada ratikkavaunu mahdollisimman sujuvasti liittymistä läpi – kuitenkin niin, ettei risteäville kaistoille pääse kertymään kohtuuttoman pitkiä jonoja. – Valojen ohjaus perustuu liikennemalliin, joka seuraa alueelle tulevan ja sieltä poistuvan liikenteen määrää, projektipäällikkö Mika Kulmala kertoo. – Kaikki liittymät rakennettiin ja ohjelmoitiin uudelleen. Nyt valo-ohjausta säädetään, eikä tuo säätäminen taida loppua edes koeliikenteeseen. Kulmalan mukaan tamperelaisilta tulee paljon palautetta ratikkareitin suojateiden vihreistä valoista ja niiden kestosta. – Suojatiet ovat pidempiä kuin ennen, ja vihreä saattaa loppua ennen kuin kävelijä pääsee kokonaan yli. Vihreän valon kesto on kuitenkin mitoitettu aina niin, että hitaallakin kävelynopeudella ehtii ylittää suojatien. Jalankulkijan vihreiden valojen sammuttua seuraa useiden sekuntien "turva-aika”, jolloin niin autoille kuin kävelijöillekin palaa punainen. Sen aikana viimeisetkin ylittäjät ehtivät pois suojatieltä. Helsinkiä nopeampi Juha-Pekka Häyrynen muistuttaa, että Helsinkiin verrattuna Tampereen ratikasta tulee paljon nopeampi. – Helsingissä on tiheä pysäkkiväli, tiukkoja kaarteita ja muun liikenteen aiheuttamia hidastuksia. – Tampereella on etsitty ratkaisuja, joilla voidaan turvata korkea linjanopeus. Niitä ovat kulku suurelta osin erotettuna muusta liikenteestä, riittävän pitkä pysäkkiväli sekä liikennevaloetuudet. Raitiovaunuilla on yhteisiä kaistoja linja- ja henkilöautojen kanssa vain Hämeenkadulla sekä Hervannan Insinöörinkadulla ja Tekunkadulla. Tampereella ratikasta suunnitellaan lopulta seudullista joukkoliikennejärjestelmää. Siksi esimerkiksi kaupunkialueen pysäkkien sijoittelua pitää tarkastella myös pirkkalalaisen ja ylöjärveläisen matkustajan näkökulmasta. – Tärkeää on, että varaudumme matkustajamäärän merkittävään kasvuun hyvissä ajoin. – Useissa uuden raitiotiejärjestelmän rakentaneissa kaupungeissa matkustajamäärä on kasvanut nopeammin ja enemmän kuin liikennemallit ovat ennustaneet. Lähimpiä ulkomaisia vertailukohteita ratikalle löytyy Norjan Bergenistä ja Tanskan Århusista. Kumpaankin isoon kaupunkiin raitioliikenne tuotiin uutena liikennemuotona, ja molemmissa siitä tuli menestys.