Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Vaalikone Uutiset Urheilu Hyvä elämä Kulttuuri Mielipiteet Moro Näköislehti Tähtijutut

Reuters: Etiopialaisen 737 MAX -koneen trimmi samassa asennossa kuin indonesialaisen turmakoneen – mitä Lion Airin turmassa syksyllä oikein tapahtui?

Uutistoimisto Reuters kertoi perjantaiaamuna nimettömiin lähteisiin vedoten, että Ethiopian Airlinesin koneen lento-onnettomuustutkijat ovat löytäneet osan koneen korkeusperäsimestä. Peräsimen trimmiasetus on epätavallinen, ja se on samankaltaisessa asennossa kuin viimesyksyisen Lion Airin onnettomuuskoneen tapauksessa. Toistaiseksi parhaat vihjeet kahden Boeing 737 MAX 8 -matkustajakoneen kohtalosta löytyvät indonesialaisten lento-onnettomuustutkijoiden marraskuussa julkaisemasta raportista. Raporttiin on purettu lentoarvotallentimen tiedot lennolta, jossa Lion Air -yhtiön matkustajakone syöksyi lokakuun lopussa mereen mukanaan 189 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Kuvaajat paljastavat, kuinka koneen vasen ja oikea kohtauskulma-anturi näyttävät aivan erilaisia arvoja. Kohtauskulma-anturi mittaa ilmavirran ja koneen siiven välistä kulmaa. Kun tämä kulma kasvaa liian suureksi, ilmavirtaus irtoaa siivestä ja kone sakkaa, eli siipi menettää nostovoimaansa. Vasemmanpuoleinen anturi väittää koko ajan, että kulma on vaarallisen suuri. Pian koneen noustua ilmaan sen automaattinen trimmijärjestelmä alkaa liikuttaa koneen korkeusperäsintä nokka alas -asentoon. Aina, kun automaattitrimmi lopettaa toimintansa, lentäjät trimmaavat nokkaa ylöspäin. Tämä koneen ja lentäjien taistelu kestää noin kuusi minuuttia, jonka aikana kone pysyy jokseenkin tasapainoisessa lentotilassa. Sitten lentäjät miltei lopettavat trimmaamisen. Syytä tähän ei ole kerrottu ainakaan julkisesti, mutta joka tapauksessa automaattitrimmi pääsee voitolle. Se siirtää korkeusperäsintä yhä enemmän nokka alas -asentoon. Koneen korkeus alkaa pudota ja nopeus kasvaa yhä kiihtyvällä vauhdilla. Pian kone syöksyy mereen. Lisätietoa lähipäivinä Jo marraskuun alussa Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA julkaisi 737 MAX -sarjan koneita koskevan hätätiedotteen. Sen mukaan virheellinen kohtauskulmadata yksittäisessä anturissa voi aiheuttaa ohjausjärjestelmän toistuvia nokka alas -trimmikomentoja. –Mikäli asiaan ei puututa, tilanne voi johtaa koneen hallintaongelmiin [...] ja mahdolliseen maahansyöksyyn, viranomaiset varoittivat. Ongelman takana on kirjainlyhenne MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), turvajärjestelmä, jonka Boeing on asentanut 737 MAX -sarjan koneisiin. Koska koneen moottorit ovat aiempien 737-versioiden moottoreita suuremmat ja siirtävät koneen painopistettä edemmäksi, 737 MAX:ssa on tietyissä lentotiloissa enemmän nokka ylös -taipumusta kuin 737-sarjan aiemman kolmen sukupolven koneissa. MCAS-järjestelmän on tarkoitus varmistaa, että 737 MAX:n lento-ominaisuudet ovat lentäjien näkökulmasta samanlaiset kuin aiemmissakin versioissa. Järjestelmä ei ole koko ajan toiminnassa, vaan sen on tarkoitus puuttua peliin vain poikkeuksellisissa tilanteissa. Pian indonesialaiskoneen turman jälkeen Boeing alkaa suunnitella päivitystä korjatakseen järjestelmän puutteet. Tarina olisi voinut jäädä tähän, ellei aivan samanlainen Ethiopian Airlinesin matkustajakone olisi pudonnut viime sunnuntaina Addis Abeban lähellä. Onnettomuuksien samankaltaisuudet herättävät keskustelua alusta alkaen, kunnes FAA ilmoittaa keskiviikkoiltana Suomen aikaa, että tiettyjä yhtäläisyyksiä turmien välillä on havaittu myös tutkinnassa. Nyt yksikään Boeing 737 MAX 8 ja 737 MAX 9 ei lennä – tarkalleen Boeing on ehtinyt valmistaa 371 koneyksilöä. FAA:n mukaan Boeingin korjauspäivityksen valmistuminen voi kestää vielä kuukausia. Tilanne voi mutkistua entisestään, jos onnettomuuksien osoitetaan johtuvan eri syistä. Etiopialaiskoneen "mustat laatikot" saapuivat torstaina Ranskan onnettomuustutkintavirasto BEA:n tutkittaviksi, ja niiden alustavan analyysin arvioidaan kestävän korkeintaan joitakin päiviä. Alkuviikosta tiedotusvälineet uutisoivat myös yhdysvaltalaisten 737 MAX -pilottien raportoimista tapauksista, joissa nokka alas -tilanteita on koettu, kun lentoonlähdön jälkeen autopilotti on kytketty päälle. MCAS-järjestelmä on kuitenkin suunniteltu aktivoituvaksi vain tilanteissa, joissa konetta lennetään käsin, joten on vähintäänkin epävarmaa, onko tapauksilla yhteyttä onnettomuuksiin. Siviili-ilmailun historiassa tunnetaan useita esimerkkejä puutteellisen suunnittelun aiheuttamista tyyppivioista. Vuonna 1972 American Airlinesin DC-10-koneen rahtiovi irtosi kesken lennon. Kone pääsi turvallisesti laskuun, ja tutkinnassa selvisi, että rahtioven lukitusmekanismi ei toiminut kunnolla. FAA ei kuitenkaan tarpeeksi tehokkaasti määrännyt konevalmistaja McDonnell Douglasia korjaamaan ongelmaa. Kaksi vuotta myöhemmin samankaltainen, mutta vakavampi tapaus sattui Turkish Airlinesin koneyksilölle Pariisin lähellä. Oven irtoamisesta seurannut dramaattinen paineenlasku romautti osan matkustamon lattiasta ja vahingoitti koneen ohjauskaapeleita. Vuonna 2013 noin viisikymmentä Boeing 787 -konetta oli kolmen kuukauden ajan lentokiellossa koneen akkujärjestelmän tulipaloherkkyyden vuoksi. Boeing on korjannut ongelman.