Pääaiheet 100 tuoreinta Uutiset Hyvä elämä Urheilu Kulttuuri Tähtijutut Näköislehti Moro Mielipiteet

Tampereesta on tehtävä kaupunki pyörille, ja siksi pitää nostaa kaupunki pyörille – kaupunkipyörille

Polkupyörä on hieno keksintö. Kun katsoo valokuvien kaupunki- ja katunäkymiä sadan vuoden takaa, on niissä jokseenkin samannäköisiä polkupyöriä kuin nyt. Autot ovat muuttuneet sekä lisääntyneet paljon enemmän. Ilmastonmuutokseen herääminen ja fyysisestä kunnosta huolehtimisen halu ovat tuoneet pyöräilyn takaisin. Tampereella on mitattu kahden prosentin vuosikasvu pyöräilymäärissä. Tampere on ehtinyt saada kerran jo nimityksen vuoden pyöräilykunnaksi. Se tapahtui vuonna 2013. Toki sitä ennen vastaavan kunnian oli saanut 22 muuta kaupunkia, kuntaa tai kaupunkiseutua. Kovin eturivissä ei Tampere siis ole pyöräilyn edistämisessä ollut kuin korkeintaan vasta tällä vuosikymmenellä. Vertailun vuoksi voi todeta, että Jyväskylä ja Joensuu on palkittu jo kahdesti vuoden pyöräilykuntana. Pitkän aikaa pyöräily onkin Tampereella ollut etenkin kuumien tunteiden nostattaja. Keskustan valtasuonen, Hämeenkadun pyöräilykäytännöistä on väännetty ja käännetty. Kokeiluja on aloitettu ja lopetettu. Kaiken oleellisin seuraus on ollut, että varsinaista pyöräkulttuuria ei ole kosken kaupunkiin päässyt syntymään. Nyt olisi aika ottaa seuraava askel tamperelaisten pyöräilyttämiseksi. Tampereellekin tarvitaan kattava ja toimiva kaupunkipyöräjärjestelmä. Sellaiset ovat jo arkipäivää monessa eurooppalaisessa kaupungissa, niin suurissa kuin vähän pienemmissäkin. Helsingin katukuvaa ovat viime ajat värittäneet keltaiset kaksipyöräiset telineissään ja kevytväylillä. Toistaiseksi Tampereella toimivat lähinnä turistivieraille tarkoitettu noin 60 lainapyörän sekä yksi yksityinen, älypuhelinpohjainen systeemi, joka palvelee erityisesti hervantalaisia ja kaukajärveläisiä. Kattava kaupunkipyöräjärjestelmä vaatisi vähintään 500 ajopeliä. Sitä tavoitellaan nyt aloitettavaksi yhdessä raitiotieliikenteen kanssa vuonna 2021. Ensi kuussa kutsutaan mahdollisia palvelun tarjoavia yrityksiä "markkinavuoropuheluun". Vasta myöhemmin on vuorossa varsinainen tarjouskilpailu. Kaupunkipyörät ovat oleellinen osa ja lisä julkisen liikenteen toimivuudessa. Esimerkiksi Tipotien terveysasema on mainittu kohteena, joka jää noin 800 metrin päähän ratikan päätepysäkistä. Eteläpuisto on noin kilometrin päässä hyvin palvelluista pysäkeistä. Jatkomatka voi monessa tapauksessa olla suhteellisen pitkä käveltäväksi ja turhan lyhyt bussille. Pyörä olisi ihanteellinen. Tällä mallilla ajatellen olisi myös käytännöllistä, jos kaupunkipyöräjärjestelmä toimisi samalla kortilla joukkoliikenteen kanssa. Lisäksi sen olisi toki kelpuutettava muitakin tunnistamis- ja maksutapoja. Tiivistetysti sanoen kaupunkipyöräjärjestelmän keskeisiä kriteerejä ovat helppokäyttöisyys, palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen, hyvä integraatio joukkoliikenteeseen sekä lyhyisiin käyttöaikoihin kannustava hinnoittelumalli. Yhteisesti käytettävien pyörien järjestelmä ei ole kallis perustaa. Tampereen tapauksessa 1,5 miljoonaa euroa saattaisi riittää. Vuosittaiset operointikulut olisivat puolen miljoonan luokkaa. Osan rahoituksesta voi hankkia mainossopimuksilla. Oleellisin kysymys on nyt oikeastaan se, miksi odottaa ratikkaa. Kaupunkipyörät ovat myös imagotekijä. Tosin hätäilläkään ei pidä, sillä puutteellisena aloitettu järjestelmä vie maineen myös myöhemmältä ja korjatulta systeemiltä.