Tekesillä on käynnissä kunnianhimoinen Kestävä yhdyskunta -ohjelma, jonka on tarkoitus auttaa Suomea kestävän kehityksen tielle ennen muuta yhdyskuntarakenteen, rakentamisen ja ja energian suhteen. Ohjelmaan liittyvät kolme TKK:n ja VTT:n tutkijoiden tekemää taustatutkimusta julkistettiin viime torstaina Otaniemen Dipolissa lähes täydessä Luolamies-salissa.

Salin nimi ei tuntunut sattumalta, kun tohtori toisensa perään kävi yleisön edessä kertomassa, missä Suomessa mennään.

Kaavoituksemme katsoo edelleen taaksepäin, jonnekin ilmastonmuutoskeskustelua edeltäneeseen aikaan.

Rakennustekniikan osalta olemme kaukana kehityksen kärjestä.

Energiatekniikan osalta muu Eurooppa on mennyt kovaa ohi.

Uudisrakentamista koskevien energiatehokkuusvaatimusten ja laskentamenetelmien näkökulmasta Suomi on Euroopan hännänhuippu yhdessä Liettuan kanssa.

Kolmituntisen seminaarin loppupuheenvuorossa yhtä tutkijaryhmistä vetänyt arkkitehti Aija Staffans - tästä mainiosta tekniikan tohtorista kuulette vielä - summasi Suomen tilanteen näin: "Rakentamisen ja yhdyskuntasuunnittelun käytännöt ja toteutukset ovat kestävän kehityksen näkökulmasta jämähtäneet 1990-luvulle."

Vaikka tästä itseruoskinnasta vähentäisi suomalaisuuslisän, niin silti tilanne on ilmeisen kamala. Mielenkiintoinen seminaarissa esiin nostettu yksityiskohta on, että vaikka asiantuntijat kiistelevät lähes kaikesta, mikä liittyy "kestävän" olemukseen, niin yhdestä asiasta ollaan yhtä mieltä: yhdyskuntarakenteen tulisi nojata rataverkostoon.

Kun J.V. Snellman vuonna 1853 piirteli vision Suomen rataverkosta, se oli Euroopan edistyksellisimpiä. Tällä hetkellä Suomen rataverkon kunnostusvaje on 500 miljoonaa euroa ja mikä pahinta, sen kehittämiselle ei ole väkevää visiota. Suomen yhdyskuntarakenteen terveen kehityksen kannalta suurin yksittäinen munaus on todennäköisesti ollut rautatielaitoksemme näennäinen ja naurettava markkinaehtoistaminen. Sen sijaan että rautateitä rakennettaisiin ja junia ajettaisiin toivottavan ja järkevän kehityksen mahdollistamiseksi, radoista vastaava Ratahallintokeskus seuraa, minne ihmiset autoineen muuttavat, ja menee mahdollisesti perässä. Sen jälkeen VR Osakeyhtiö ajaa juniaan noilla raiteilla, mikäli laskee sen olevan välittömästi kannattavaa.

Kestävän kehityksen ja markkinoiden suhde on sillä tavalla ongelmallinen, että ihmisten arvot ja toiminta ovat kaksi eri asiaa siihen asti, kunnes luonteva väylä toimia vastuullisesti on avattu. Veturin pitäisi mennä junan edellä, ei perässä.

Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli 1960-luvulla 42 asemaa tai seisaketta. Nyt niitä on 17 vähemmän, vaikka työssäkäyntiliikenne molempiin keskuksiin on aivan toista kuin 60-luvulla.

Suomelta puuttuvat täysin suuret pilottihankkeet, joissa uusia kestäviä yhdyskuntia kehitettäisiin. Loppuyhteenvedossaan Staffans ehdotti, että sellainen voisi syntyä vaikka Leppäkoskelle, Helsingin ja Hämeenlinnan väliin. Energiatehokkaiden rakennusten lisäksi kylästä löytyisi lähiruokapeltoja, luomusahtia ja videoseinämiä. Ja juna tietenkin pysähtyisi taas vanhan, elegantin rautatieaseman kohdalla.