Puheenaihe: Tämän takia Rantaväylän pitkä tunneli kannattaa rakentaa

Ajatusta Rantaväylän viemiseksi tunneliin ei ole vedetty hatusta. Tunnelia on tutkittu enemmän kuin ehkä mitään toista tiehanketta Suomessa. Turvallisuus ja liikenteen sujuvuus olisivat aivan toisella tasolla kuin nykyisellä Rantaväylällä.

– Valtion lupaamat 61 miljoonaa euroakin tulevat vain, jos Tampereen kaupunginvaltuusto päätyy pitkän tunnelivaihtoehdon kannalle, muistuttavat Pirkanmaan Ely-keskuksen liikennevastuualueen johtaja Juha Sammallahti ja yksikön päällikkö Pekka Petäjäniemi Liikennevirastosta.

Miehet perustelevat hankkeen hyödyt:

1 Pitkä tunneli on ehkä parhaiten suunniteltu tiehanke Suomessa. Takana on lähes 30 erilaista selvitystä Santalahdesta Naistenlahteen ulottuvan 2,3-kilometrisen maantietunnelin rakentamisesta ja vaikutuksista.

– Suunnitteluprosessi on edennyt vaiheittain siitä lähtien, kun ajatus tunnelista esitettiin 1990-luvulla. Pitkä tunneli on valittu, koska se on vaihtoehdoista kokonaisvaikutuksiltaan paras, Juha Sammallahti toteaa.

Koko Näsijärven etelärannan alittavana tunneli vapauttaa eniten maata kaupunkilaisten käyttöön. Ympäristökuormitus, esimerkiksi liikennemelu, saadaan hallintaan ja vilkas ohitustie piiloon kaupunkikuvaa pilaamasta.

Jalankululle ja pyöräilylle syntyy tilaa ja tilausta, kun ohittava autoliikenne kulkee piilossa maan alla.

2 Tunnelin hinta on tiedossa. Pitkän tunnelin hinnaksi lasketaan 185 miljoonaa euroa. Kustannukset on tarkistettu kahdella toisistaan riippumattomalla konsultilla, jotka molemmat päätyivät lähes samaan tulokseen.

Hinta on suoraan verrannollinen myös Ruotsissa toteutettuihin tunnelihankkeisiin. Julkisuudessa esitetty 300 miljoonan hinta tunnelille ei voi toteutua.

– Esimerkiksi louhintakustannukset voidaan laskea hyvin tarkkaan Hämpin Parkista saatujen kokemusten perusteella, Pekka Petäjäniemi huomauttaa.

Kustannuskuriin kannustaa edelleen tunnelin toteuttaminen uudenlaisena allianssihankkeena. Allianssissa olisivat mukana sekä tilaaja että rakentajat, jotka valitsevat parhaan ja kustannustehokkaimman tavan tunnelihankkeen toteuttamiseksi.

3 Liikenne vetää tunnelissa. Liikenteen on pelätty ruuhkautuvan pitkään tunneliin tai viimeistään sen päihin. Turha pelko, tiemiehet sanovat.

– 2+2-kaistaisena tunneli vetää hyvin ennustetut 50 000 ajoneuvoa vuorokaudessa tai jopa 80 000 auton huippuliikenteen, Petäjäniemi vakuuttaa.

Sujuvuuteen vaikuttaa eniten se, ettei liikennevaloliittymiä ole eikä pysähdyksiä tule. Santalahden ja Naistenlahden välisen liikenteen ennustetaan kasvavan 15–30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Ilman tien parantamista kasvusta ei selvitä.

4 Tunneli on turvallinen. Käytössä on viimeisin tietelematiikka liikenteen ohjaukseen sekä automaattinen sammutusjärjestelmä. Vastaavaa löytyy aniharvasta liikennetunnelista edes muualta Euroopasta.

Molempiin suuntiin rakennetaan lisäksi turvakaistat. Tunnelista tulee siis käytännössä 3+3-kaistainen. Päällä on keskimäärin 15–20 metriä kalliota ja maata ja aina vähintään kahdeksan metrin kalliokatto.

Turvakaistoja käyttävät hälytysajoneuvot, ja niille voidaan siirtää esimerkiksi tunnelissa rikkoutuneet autot.

Nopeusrajoitus koko tunneliosuudella on 60 km/h, ja vaarallisille aineille on voimassa läpiajokielto.

– Jos nykyisellä tieverkolla sattuu onnettomuus, sekin ruuhkautuu. Rantaväylän tyyppikolari on peräänajo liikennevaloristeyksessä. Jatkossa kolarin todennäköisyys pienenee, koska vastaavia pysähdyksiä ei tule, Juha Sammallahti muistuttaa.

5 Lyhyt tunneli ja tien kattaminen eivät ole ratkaisu.

Pitkän tunnelin vaihtoehdoksi esitetty 800 metrin tunneli ohi Mustalahden ja nykyisen tien loppuosuuden kattaminen poikisivat vain uusia ongelmia: melu- ja päästöhaitat jäisivät, valtatie olisi yhä paha este muille toiminnoille eikä maankäyttöä olisi mahdollista kehittää täysipainoisesti.

Tämäkään ratkaisu ei sitä paitsi ole halpa. Lyhyt tunneli maksaisi arvion mukaan 103 ja tien kattaminen Ranta-Tampellan kohdalla 35 miljoonaa euroa.

– Minusta pitäisi myös kysyä, mikä arvo on Mustalahden satamalla ja Särkänniemellä, jonne pitäisi rakentaa uusi maanpäällinen eritasoliittymä. Se tuhoaisi koko alueen, Pekka Petäjäniemi pelkää.

6 Valtion rahaa on tarjolla juuri nyt. Valtio on sitoutunut maksamaan pitkästä tunnelista 61 miljoonaa euroa. Loppusumma jää kaupungille, siis veronmaksajille.

Koko ensi vuodelle esitetään valtion budjetissa vain kahta uutta liikenneväylähanketta. Rantaväylän tunneli on niistä toinen.

– Tästä rahasta kannattaa pitää kiinni. Valtion lupaamaa 61 miljoonaa ei tule Tampereen seudulle, jos pitkää tunnelia ei päätetä rakentaa.

Ottajia samalle rahalle taatusti löytyy.

Koko nykyisen vaalikauden aikana uusia mittavia tiehankkeita saadaan alulle ehkä vain muutama.

Rantaväylän pitkän tunnelin työllistäväksi vaikutukseksi on arvioitu 3 700 miestyövuotta. Jos valtuusto päättää tunnelin puolesta, rakentamaan päästäisiin syksyllä 2013. Tunneli olisi valmis kolme vuotta myöhemmin.

– Jos päätös on toinen, koko prosessi ja rahoituksen hakeminen pitää alkaa alusta, Pekka Petäjäniemi sanoo.

Fakta: Kulut ja hyödyt tasan

Ranta-Tampellan ja Rantaväylän kulut

Tampereen rantaväylä (Tampere 67 %, valtio 33 %) 185 miljoonaa euroa (me).

Kunnallistekniikka, julkiset alueet (Tampere 55 %, YIT 45 %) 48 me.

Rakennukset 150 000 m2 (asunnonostajat 96,5 %, Tampere 0,5 %, yritykset 3 %) 480 me.

Asunnon ostajien välilliset verot 70 me.

Yhteensä 783 miljoonaa euroa.

Rakentamisesta hyötyvät

Kotitaloudet (nettopalkat työstä, 7 500 henkilötyövuotta) 174 me.

Valtio (vero-osuudet, ALV, varainsiirtoverot) 143 me.

Kunta (kunnallisverot ja osuus yhteisöverosta) 56 me.

Vakuutukset (työeläke, työttömyysturva, tapaturma) 76 me.

Urakoitsijat (tuotantopääoma, voitto) 88 me.

Materiaali- ja palvelutuottajat (tuotantopääoma, voitto) 96 me.

Ulkomaat (tuontituotteet) 160 me.

Yhteensä 783 miljoonaa euroa.

Lähde: VTT 2011

Kirjoittaja on liikennetoimittaja

Ota kantaa!

Tampereen valtuusto käsittelee tunnelin ja Ranta-Tampellan asemakaavoja maanantaina. Anna oma, napakka evästyksesi.

Julkaisemme parhaita kommentteja sunnuntaina.